Экономика

Нужно ли России вкладываться в сирийский автопром?

Война и сопутствующая ей разруха практически уничтожили экономику Сирии. Сегодня эта страна нуждается практически во всем, но прежде всего – в иностранных инвестициях. Насколько оправданы вложения в арабскую автосборку вообще и сирийскую в частности, за которую ратуют отечественные функционеры? Рассказывает эксперт по работе со странами Ближнего Востока и Северной Африки Павел Гулькин.

 


Запрет на импорт

По итогам состоявшегося в конце февраля 2018 года российско-сирийского бизнес-форума вице-президент Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ Владимир Падалко призвал отечественных автопроизводителей создавать в Сирии автосборочные предприятия. Сирия, по его словам, нуждается в дорожно-строительной, сельскохозяйственной технике, грузовиках, пассажирских средствах транспорта и легковых автомобилях. При этом сирийцы заинтересованы не в поставках готовой продукции, а в размещении на относительно безопасной территории, контролируемой правительством, сборочных производств. «Если российская сторона не пойдет на создание автосборочных предприятий в Сирии, то этот рынок займут компании из других стран», – резюмировал вице-президент ТПП.

Сирия сегодня действительно нуждается во всем. За шесть лет, с 2010 по 2016 год, ВВП страны в текущих ценах снизился на 38,3 млрд долларов, или на 63,3%. Разруха наблюдается практически во всех отраслях. Деловая активность сохраняется лишь в районах, не затронутых боевыми действиями: Дамаске, в центральной Сирии и прибрежных областях. Местный авторынок не является исключением. В стране действует запрет на импорт готовых автомобилей ради сохранения валютных запасов. Последний раз импорт в страну новых автомобилей в количестве 1000 единиц осуществлялся в 2014-2015 гадах. При том, что до войны, в 2010 году, в Сирию было импортировано 87 тысяч машин.

Местный первичный рынок продаж средств автотранспорта практически мертв, а спрос на вторичном рынке подержанных автомобилей резко сократился. При этом цены на автомашины выпуска до 2011 года достигают заоблачных высот. Стоимость Mazda образца 2007 года составляет около 5,5 млн сирийских лир, Skoda Octavia – 6 млн лир. Подержанные Mercedes и BMW идут по 20-45 млн лир. Одной из причин отсутствия внутреннего спроса на импортные автомобили и зарубежную продукцию вообще являются значительные колебания стоимости местной валюты. Сегодня официальный обменный курс сирийской лиры по отношению к американскому доллару составляет около 440 лир за 1 доллар против 47 лир в 2011 году. В 2016 году он падал до 600 лир за доллар. Вторая причина – резкое снижение уровня жизни. Средний душевой доход в месяц сегодня в Сирии составляет около 35-40 тысяч лир (70-90 долларов). А самая низкая цена, по которой можно приобрести подержанный автомобиль бог весть какого года выпуска и состояния, – около 2 млн лир. Обычному сирийцу нужно работать порядка 3,5 лет, чтобы приобрести убитую машину, не тратя денег ни на еду, ни на что другое.

Правительство, запретив импорт современных автомобилей в страну, делает упор на развитие местной сборки. В современной Сирии действуют две промзоны, где размещены автосборочные производства: в городе Адра Тель Курди, в 25 км от Дамаска, и в городишке Хисья, в 35 км от Хомса. В Адре в 2017 году возобновила было работу группа «Шаммут ат-Тиджарийя», собирающая китайские автомобили марки Zotya, однако из-за обострения боевых действие в окрестностях столицы в текущем году сообщений о ее деятельности не поступало. В Хисья компания «Имар Моторз» собирает корейские машины марки KIA из китайских комплектующих. В производстве находится 8 различных моделей микроавтобусов и легковых автомобилей, предлагаемых по цене от 7 до 12 млн лир. Компания объявила о планах собирать до 30 тысяч автомобилей в год, однако за 4 месяца после своего запуска, в феврале 2017 года, она сумела продать всего 200 машин. Всего на сегодня заявки на организацию сборки автомобилей в стране подали 5 компаний. Они намерены собирать машины китайских, корейских и иранских марок. Как сообщает сирийская пресса, местную «сборку» считать полноценной можно с большой натяжкой. Как правило, под видом «сборки» в страну поставляются готовые автомобили, с которых снимаются легко монтируемые компоненты. Такие машины ввозятся через таможню под видом «запасных частей».

 

Хороша Маша, да не наша

Зарубежная экспансия, ориентированная на овладение долей рынка, – самая затратная бизнес-стратегия из всех существующих. В долгосрочной перспективе сирийский рынок (а также соседние рынки арабских государств) – достаточно привлекательное направление и лакомый кусок, если принимать во внимание его людской потенциал и нефтяные доходы региона. По прогнозам экспертов компании Statista, к 2022 году рынок продаж автомобилей в арабских странах будет расти в два раза быстрее, чем североамериканский и западноевропейский.

В регионе Ближнего Востока и Северной Африки (БВСА) наиболее важными центрами, где в настоящее время осуществляется сборка автомобилей зарубежных моделей, являются государства Египет, Тунис, Алжир и Марокко. В Тунисе в автомобильном секторе насчитывается 84 компании, в которых занято более 60000 человек, при этом оборот отрасли составляет 2 млрд долларов. В Марокко действуют около 200 компаний, где работают 85000 человек, собирающих 167000 машин в год. Египет производит 100000 автомобилей в год на 26 автосборочных и 338 вспомогательных производствах, где трудятся около 70000 человек. Алжир привлекает большие инвестиции от автопроизводителей и поставщиков: например, Renault планирует к 2019 году утроить местное производство до 75000 единиц. Кроме того, Daimler также планирует увеличить производство в этой стране.

В кратко- и среднесрочном периоде рынки непосредственно ближневосточных арабских стран, в отличие от государств Северной Африки и Персидского залива, малопривлекательны для организации автосборочных центров, поскольку инвестиции сюда очень рискованны из-за неустоявшейся военно-политической ситуации. К тому же отечественные предприниматели, в отличие от хорошо ориентирующихся здесь иранцев и китайцев, попросту не умеют работать на местных рынках. Их многочисленные попытки выйти и закрепиться в сегменте автосборки в регионе БВСА за последние четверть века особым успехом не увенчались.

Сегодня российские автомобили собираются только в Египте и Алжире. В Египте сборку автомобилей «Лада» с 2002 года ведет «Автоваз». В 2006 году в этой стране в сотрудничестве с местным партнером «аль-Амаль» (ранее LADA Egypt) был построен завод, способный выпускать в год около 4,5 тысячи машин. Однако этому совместному предприятию в Стране Пирамид за все годы его существования не удалось выйти на ритмичный режим работы. Сборка «Лад» в Египте то прекращалась, то вновь возобновлялась. Последний сбой из-за забитости склада готовой продукцией имел место в 2017 году, в котором компании удалось реализовать 1003 автомобиля Lada Granta – лишь 25% от номинальной сборочной мощности предприятия. И только в марте 2018 года «Автоваз» выпустил для своего египетского партнера новую партию машинокомплектов LADA Granta. С Алжиром, благодаря партнерской кооперации с Renault, «Автоваз» работает с 2016 года. В эту страну российский автопроизводитель поставляет сваренные и окрашенные кузова для модели Renault Logan. В 2016-2017 годах «Автоваз» поставил 20000 таких кузов на завод Renault в городе Оран в Алжире. Другие проекты по сборке российских брендов – КАМАЗа, ГАЗа, УАЗа и собираемых в России зарубежных моделей – пока находятся в зачаточном состоянии.

Зазывные лозунги отдельных чиновников, плохо знакомых с рыночными реалиями региона, звучат диссонансом с приоритетами государственной экспортно-промышленной политики. Российское правительство ориентировано в первую очередь на экспорт готовой продукции, а не на перенос производства в другие страны, учитывая избыток производственных мощностей отечественного автопрома и снижение внутреннего спроса на машинопродукцию с 2013 года по конец 2016 года. Исключение составляет лишь проект российской промышленной зоны в Порт-Саиде в Египте, но это совсем иное направление двустороннего и регионального государственного сотрудничества.

Как можно реализовать заложенную в правительственной «Стратегии развития экспорта продукции автопрома РФ до 2025 года» задачу по увеличению экспорта автомобилей до 240 тысяч единиц на сумму свыше 4 млрд долларов, непонятно. Норма, обязывающая производителей автомобилей экспортировать до 20% производимой продукции, не подкреплена встречными правительственными гарантиями льгот автоконцернам. Кроме того, Минпром окончательно не определился с тем, когда, как и кого именно из автопроизводителей будет поддерживать. Основной же экспортный поток собираемых в России автомобилей направляется на традиционные рынки – в страны Таможенного союза. Попытки наладить устойчивые поставки в другие регионы, в том числе и БВСА, пока остаются тщетными.

Понравился материал? Поддержи ПРОВЭД!

 
Партнеры:
Похожие материалы