Россия делает большие ставки на новый Шелковый путь, однако у Китая свои планы на этот счет. О том, почему мы можем остаться ни с чем, чем руководствуются китайцы и кто выиграет от новых транспортных путей, рассказывает экономист Дмитрий Прокофьев.

Глаза и уши

«Сомневаться в том, что видят глаза, и верить тому, что слышат уши, – такая ошибка свойственна многим». Гениальная фраза из «Повести о доме Тайра», великого романа японского Средневековья, предупреждает об опасности погружения в иллюзорное восприятие мира. История проекта «Экономического пояса Шелкового пути», или коротко ЭПШП (другое название – «Один пояс, один путь»), – прекрасная иллюстрация того, как Китай жестко и умело продвигает интересы своего бизнеса, пользуясь тем, что его потенциальные конкуренты предпочитают верить тому, что слышат их уши, и отказываются верить собственным глазам.

Слова «Великий Шелковый путь» известны многим чуть ли не со школьной скамьи. Многие думают, что это историческое название караванной дороги (в Средние века связывавшей Поднебесную империю с окраинами Вселенной) известно уже столетиями. На самом деле термин «Шелковый путь» существует всего 140 лет, предложен он был немецким картографом, председателем Берлинского Географического общества Фердинандом фон Рихтгофеном в 1877 году.

Рихтгофен, один из ведущих исследователей Китая, искал эффектное обозначение для системы торговых путей Центральной Азии и слово «Seidenstraße» (в переводе «Шелковый путь») показалось ему подходящим. Эпитет «Великий» к Шелковому пути добавили советские географы в период особенной дружбы между товарищем Сталиным и председателем Мао. Только этим обстоятельством можно объяснить восторги российской стороны, когда в сентябре 2013 года председатель Си Цзиньпин представил концепцию проекта «Экономический пояс Шелкового пути» во время своего выступления в Назарбаев Университете в столице Казахстана.

Удачный бренд

На самом деле Шелковый путь в его нынешнем китайском варианте никак не учитывает интересов российской стороны и не представляет никаких особенных привилегий для России. Больше того, концепция ЭПШП – отличный пример того, как китайские власти используют достижения китайского бизнеса для демонстрации своей доброй воли и расширения международного влияния.

Тонкий, прозрачный, почти не существующий: зачем Китаю Шелковый путь?В России любой крупномасштабный проект преподносится как политическое решение, дальше определяется список государственных бизнесменов, которым предстоит обогатиться на этом проекте, потом выделяются бюджетные средства, а потом уже наступает время для строительства стадионов и мостов.

Китай действует иначе: государство шаг за шагом следует по тропам, протоптанным предпринимателями, стараясь свести к минимуму собственные риски.

Когда председатель Си Цзиньпин рассказывал о грядущих чудесах нового Шелкового пути, внимательные наблюдатели обратили внимание на то, что китайские компании активно действовали в Центральной Азии еще в начале нулевых. Китайцы строили объекты инфраструктуры, прокладывали трубопроводы и оптоволоконные кабели, давали кредиты местным предпринимателям. Глава КНР просто предложил деловому и экспертному сообществу эффектный зонтичный бренд, который, в сущности, подходил к какому угодно проекту – от создания нового банка или строительства морского порта до семинара по изучению культурных особенностей ведения бизнеса в Узбекистане.

Логичные фантазии

Правда, российский энтузиазм в отношении китайской инициативы имел и рациональные соображения. Так, председатель Си Цзиньпин сказал о том, что в рамках нового Шелкового пути возможна прокладка новых трансконтинентальных маршрутов из Китая в Европу. Объем торговли между КНР и ЕС превышает полтора миллиарда евро в день, при этом в нулевые годы китайско-европейский транзит через РФ не достигал и одного процента от колоссальных объемов этой торговли. Перспективы для увеличения рынка казались очевидными, тем более что Китай действительно вкладывал значительные средства в строительство инфраструктуры в своих западных провинциях.

В Москве казалось логичным предположение, что Китай, построив дороги на своей территории, даст деньги российским подрядчикам для обновления транспортной сети, позволяющей ускорить доставку китайских товаров в Европу. Доставка товаров наземным транспортом обеспечит двойную экономию времени: путь контейнера с товарами через Россию займет 15-17 суток, в то время как транспортировка морем составляет не менее 30 суток, докладывали российские аналитики.

Неочевидная выгода

Казалось бы, вот очевидная выгода. Но не все так просто. Дело в том, что для китайских товаров, идущих в Европу, скорость доставки не так важна в отличие от регулярности. Если вы каждый день отправляете контейнеровоз из Шанхая в Роттердам, это означает, что каждый день в Роттердам встает под разгрузку контейнеровоз, прибывший из Шанхая. А доставка морем примерно в полтора раза дешевле доставки железной дорогой. К примеру, цена доставки по морю из Китая в Германию в 2014-2016 годах, по оценке экспертов, была в пределах $1300-1700 за 40 футовый контейнер. Цена доставки из Западного Китая в Европу через Казахстан и РФ – на уровне $5500-5900, потом снизилась до $3200-3700, но не из-за Шелкового пути, а из-за девальвации рубля и тенге. Весной подорожали морские перевозки, ставки оказались примерно равны, но из Западного Китая, а мы знаем, что производство и экспорт – на востоке. Сейчас по итогам года ожидается, что морем доставка будет в полтора раза дешевле.

Ничего особенно «скоропортящегося» Китай в Европу не продает. Кроме того, как сообщала Европейская торговая палата в Китае, четыре из пяти поездов, которые везут китайские товары на Запад, обратно возвращаются порожняком для того, чтобы их заполнить, европейских товаров не хватает. Так что российская овчинка не стоит выделки.

Тем не менее перевозки железнодорожным транспортом между Китаем и Европой продолжают расти, даже в тех случаях, когда китайскому бюджету приходится их субсидировать. Однако дело здесь не в Шелковом пути, а в желании китайских властей реализовать объявленную еще в 2000 году «Программу по развитию Западного Китая». Это программа направлена на обеспечение экономического развития и занятости в китайских провинциях, удаленных от экспортных кластеров на тихоокеанском побережье.

Относительное замедление китайской экономики сильнее всего задело периферийные китайские провинции, граничащие не только с Россией, но и с Казахстаном и Киргизией. Поэтому китайские власти готовы финансировать самые разные стройки в этих регионах, но с условием, что их будут осуществлять китайские компании. Созданный в 2014 году Фонд Шелкового пути, по идее, должен был стать главным драйвером инвестиций в проекты Шелкового пути, но за годы своей деятельности осуществил всего шесть сделок.

China Silk 1

Председатель КНР Си Цзиньпин представляет один из проектов нового Шелкового пути – железную дорогу Чунцин – Дуйсбург длиной 11000 км.

Фото: РСМД, russiancouncil.ru

Историческая логика

Зато именно Казахстан, а не Россию можно назвать бенефициаром китайских инфраструктурных проектов. Тот относительно незначительный объем грузов, который все-таки идет из Китая в Европу по железной дороге, китайцы предпочитают вести по своей территории до Казахстана, далее через Казахстан, и только потом груз следует по российским дорогам. При этом собственного экспорта в Европу у западных регионов Китая практически нет: все промышленные экспортные кластеры сконцентрированы на востоке КНР, откуда грузы в любом случае дешевле отправлять морем, а не по Транссибу.

Фактически Казахстан и восточные регионы России стали конкурентами в борьбе за «китайский трафик». Еще в 2012 году Казахстан ввел в эксплуатацию трехсоткилометровую железнодорожную линию, соединяющую города Хоргос и Жетыген, сформировав второй железнодорожный пограничный переход на границе с Китаем. Тем самым расстояние от китайских промышленных центров до южных регионов Казахстана сократилось примерно на 550 километров.

В то время как Россия и Китай за многие годы так и не смогли создать полноценных приграничных зон свободной торговли, на казахско-китайской границе был построен международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос», в 350 километрах от Алма-Аты. Фактически «Хоргос» – это торговая площадка-резервация на территории площадью 560 гектаров, товары на которую доставляются в беспошлинном режиме. В «Хоргосе» построены недорогие гостиницы, въезд «на шопинг» для граждан Казахстана осуществляется по заграничным паспортам, а китайцам достаточно внутренних паспортов. Цены в этой резервации ниже, чем на самых дешевых оптовых рынках соседней Киргизии. По итогам 2016 года центр посетило 2,5 миллиона китайцев (для сравнения, весь Приморский край РФ за то же время посетило не более 600 тысяч иностранцев). Для удобства поездок в «Хоргос» китайцы построили автомагистраль – естественно, со «своей стороны».

Собственно, так и выглядел когда-то настоящий Шелковый путь, каким его описывал наблюдательный географ и мудрый историк Фердинанд фон Рихтгофен. В тот недолгий по историческим меркам период, когда торговля в рамках Шелкового пути в Центральной Азии процветала, она сводилась к товарообороту между могущественной Китайской империей и торговыми городами-посредниками, находившимися в экономической и политической зависимости от Китая. Именно в этой исторической логике и действуют современные китайские власти.

Автор – экономист Дмитрий Прокофьев

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Экономика