Эффективность административных барьеров от ФТС

На ведомственных сайтах ФТС вы не найдёте текстов с описанием существующих проблем в сфере таможенного администрирования даже в разделе «о нас пишут». Деятельность представлена исключительно успехами. Такое ощущение, что реальность никого не волнует. Однако, это не так. Одна из главных проблем таможенных чиновников – необходимость резко повысить позиции России в рейтинге Всемирного Банка Doing Business. И они мучительно думают, как сделать привлекательной сферу международной торговли, хотя ответ лежит на поверхности.

По данным нашего источника в ФТС, треть оформленных товарных партий (а это более миллиона деклараций) в 2015 году таможня признала «рисковыми», из них почти 40% - по ввозимым товарам. По морским таможням (Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток) эта цифра близка к 60%. Примерно 15-20% товаров попадает под фактический контроль: таможенные досмотры,  осмотр с ИДК (инспекционно-досмотровый комплекс – прим. ред.), т.н. «таможенные наблюдения». Остальные партии – под документальный контроль, связанный с дополнительными проверками. Затраты на весь таможенный контроль, разумеется, ложатся финансовым бременем на грузополучателя – участника ВЭД. Как известно, тариф на одно перемещение одного контейнера внутри порта (например, на досмотровую площадку) составляет $250-350 в зависимости от морской линии и стивидора, не менее «гуманны» ставки за хранение, демередж (дополнительная плата за превышение свободного времени нахождения контейнера в порту выгрузки – прим. Ред.), пр. 

Так, может, таможенный контроль эффективен и приносит пользу государству? Давайте посмотрим. Как следует из официальных отчетных данных, таможенными органами в 2015 году в результате таможенного контроля было довзыскано свыше 18,5 млрд руб. Из них в рамках – постконтроля – 3,8 млрд. Из оставшихся 14,7 млрд  руб. мы вычтем 4,9 млрд руб., которые таможня вернула по решениям судов в результате признания ими неправомерными действий таможенников по корректировкам таможенной стоимости в рамках СУР. Остается менее 10 млрд рублей – на более чем миллион товарных партий, т.е. в среднем чуть более 9 тыс. рублей на каждую, или немногим больше $100. Уж извините за сравнение, Министерство обороны на организацию танкового биатлона больше тратит.           

Да, портовые ставки высоки, и пусть об этом спорят специалисты. Но не кажется ли вам, что и ситуация с системой управления рисками катастрофически ненормальна? Если мы вычтем 40% товарных партий, которые оформляются в «зеленом секторе», то оставшиеся вроде как сплошь жулики? Но раз это так, почему тогда такая низкая эффективность? Почему 70% товарной номенклатуры у нас охвачено стоимостными профилями рисков? Почему товары с одинаковыми характеристиками в разных таможенных органах имеют разный индекс таможенной стоимости (ИТС)? Почему товары искусственно загоняются для оформления на привилегированные таможенные посты, коих по всей стране обнаружится не более десятка? Почему Андрей Бельянинов  в послании к Полтавченко собственноручно расписывается в бессилии навести порядок на Балтийской таможне? Почему контрабандные каналы, годами функционирующие на отдельных направлениях, пресекаются иными правоохранительными структурами, а не таможней?  

На эти и другие «почему», ответ, в общем-то, простой. Система управления рисками, которая должна работать независимо от воли и пожеланий отдельных чиновников, не работает. Сегодня она является главным административным барьером в таможенном администрировании и тормозом на пути цепи международной поставки товара. Можно придумывать какие угодно механизмы взаимодействия и алгоритмы работы, бесконечно развивать «перспективные» технологии, но без правильно и эффективно работающей СУР никакое совершенствование в таможенной сфере невозможно.