ФТС России своими письменными ответами порой напоминает Госдеп США и его яркую представительницу Дженнифер Псаки, не раз пойманную на некомпетентности в ряде внешнеполитических вопросов, которые, в общем-то, являются полем её профессиональной деятельности. Так, например, с легкой руки сочинителей писем из ФТС внезапно появился таможенный пост Большой порт Санкт-Петербург. Мало того, что такого поста не существет в структуре Балтийской таможни и вообще, так на нём ФТС ещё и требует от морских перевозчиков предоставления океанских коносаментов, что несколько нелогично.
Сложилась такая ситуация, что в двух портах Северо-Запада к морским агентам стали предъявлять различные требования на таможне. Это породило вопросы к Федеральной таможенной службе. И там всё пояснили. Но яснее от этого не стало. Чтобы не быть голословными, покажем часть документа, который нам удалось изучить и подержать в руках.
Поясним, что морские перевозчики, работающие в Большом порту Санкт-Петербург, в абсолютном большинстве не могут предоставлять океанские коносаменты, потому что работают по фидерным. Вдобавок к этому, коносамент по своей природе не может содержать сведения о стране происхождения и коде товаров по ТН ВЭД ЕАЭС, которые нужны ФТС.
«Люди страшно разозлены», − рассказал о реакции бизнеса на ответ ФТС о «новом» таможенном посту и океанских коносаментах Владимир Коростелев, руководитель рабочей группы по мониторингу морских пунктов пропуска (МПП) Координационного совета при Комитете Госдумы по транспорту. По его словам, представители Евразийской экономической комиссии, да и самой Федеральной таможенной службы разводят на такой ответ руками и недоумевают, каким образом этот некомпетентный ответ мог родиться на свет. Впрочем, предыдущий ответ из таможни тоже был больше похож на отписку, нежели на попытку прояснить ситуацию.
Проблемы на головы морских перевозчиков, а заодно и агентов, и экспедиторов, и других участников цепочки, свалились вместе с продуктовым эмбарго: Кингисеппская таможня, чтобы точно не ошибиться и не попасть впросак, в порту Усть-Луга стала требовать у перевозчиков документы, подтверждающие страну происхождения продовольственных товаров и коды товаров по ТН ВЭД. «Документы, которые подтверждают страну происхождения товара, не имеются у перевозчика по определению», − подчеркивает господин Коростелев.
Балтийская таможня дурным примером не заразилась и в Большом порту Санкт-Петербург продолжила принимать от перевозчиков декларации, которых достаточно для выгрузки товара. Но Кингисеппская таможня позаботилась и о коллегах: под процедуру транзита товары, предназначенные для выгрузки в Большом порту Санкт-Петербург, тоже не пускает без документов о стране происхождения и ТН ВЭД. Чтобы не сталкиваться с проблемами транзита, организованными таможенниками, перевозчикам приходится частично разгружаться в Усть-Луге, затем покидать территориальные воды России и после возвращаться в Большой порт Санкт-Петербург. Стоит ли говорить о трате времени на крюк в 150 морских миль и расходе топлива?
«В ноябре прошлого года в Большом порту Санкт-Петербург проходило совещание, где заместитель министра транспорта Виктор Олерский пообещал, что вопрос будет решен. Но мало того, что проблема не устранена, из ФТС приходят вот такие издевательские ответы», − отмечает руководитель рабочей группы по мониторингу МПП.
«159 статья ТК ТС составлена расплывчато, а потому в одном порту требуют одно, в другом – другое, в третьем – третье. В Большом порту Санкт-Петербург от перевозчиков не требуют подтверждать документами страну происхождения, а Кингисеппская таможня в порту Усть-Луга – требует», − поясняет Коростелев.
«Если взять конвенцию Киото об упрощении таможенных процедур, то в ней говорится, что таможенные службы не требуют от перевозчика ничего, кроме декларации о грузе, − указывает глава рабочей группы. − Но мы натыкаемся на страшное сопротивление со стороны таможни: они хотят требовать коносаменты».
Декларация о грузе и грузовой манифест представляют собой всего один документ на весь пароход, в то время как коносаменты требуются на каждую грузовую партию. Возит компания MAERSK на пароходе 19 800 контейнеров, значит, 19 800 документов должна предоставить.
«Когда в Новороссийске оформлялся пароход с двумя тысячами контейнеров, две тысячи коносаментов таможня проштамповывала четыре часа», − приводит наглядный пример неудобства Владимир Коростелев.
ПРОВЭД уже писал о том, что страдают не только перевозчики, но и сами порты, в частности, конечно, Усть-Луга, контейнерооборот которой стал неуклонно снижаться в последние месяцы, хотя до этого тенденция сводилась к росту. В Большом порту Санкт-Петербург перевалка контейнеров тоже снижается, впрочем, глядя на график ниже, мы можем сделать вывод, что это закономерно для последних месяцев года.
Сегодня, 18 марта, на площадке Федеральной таможенной службы состоится совещание, на котором участники бизнеса попытаются добиться внесения поправок в статью 159 ТК ТС и исключить коносаменты из перечня документов, которые таможня может требовать. Две другие, более простые альтернативы – декларация о грузе и грузовой манифест, − останутся. Также планируется включить в повестку дня письмо ФТС от 27 февраля.
Понравился материал? Поддержи ПРОВЭД!
Самые актуальные и интересные материалы в еженедельной рассылке. Подпишитесь на ПРОВЭД