Экономика

«Рельсовая война» Украины и России

РЖД перевели пассажирские поезда дальнего следования на линию «в обход» украинской территории, а украинский министр инфраструктуры правительства Владимир Омелян заявил в интервью телеканалу «112 Украина», что государственный оператор железных дорог Украины может прекратить железнодорожное сообщение с Россией с 2018 года. Почему это важно?

 


Маленький путь – большие деньги

Участок железной дороги, который проходил по территории Украины, перегон Гартмашевка-Зориновка, невелик – всего 37 километров. Кстати, проходит он по территории Луганской области. Да и сама линия железной дороги практически совпадает с линией государственной границы между двумя странами: на одной стороне – Украина, на другой – Россия. Следуя из Москвы в Адлер, поезда дважды пересекали украинскую границу, и, по версии российской стороны, маленький участок железнодорожного пути приносил украинской стороне большие деньги – якобы $200 млн в год.

Да не было там никаких денег, пожимают плечами украинские железнодорожные министры Александр Завгородний и Борис Остапюк. По их словам, никто кроме РЖД эту дорогу не использовал с 1991 года, когда российская компания арендовала участок сроком на 49 лет и пустила по ней свои поезда, при этом никаких денег за аренду украинцы так и не увидели. Были эти деньги или нет, мы, скорее всего, так и не узнаем.

Но зато сумма, которую потратил российский бюджет для того, чтобы оплатить строительство пути в обход Украины, приблизительно известна. Согласно экспертным оценкам, реализация проекта новой железнодорожной ветки Журавка-Миллерово на территории Воронежской и Ростовской областей обошлась налогоплательщикам более чем в 56 миллиардов рублей, или почти в миллиард долларов.

За эти деньги было построено 137 км железнодорожного пути и семь новых железнодорожных станций. При этом большую часть работ выполнили солдаты российских железнодорожных войск. Пропускная способность новой дороги составляет 240 поездов в сутки в двух направлениях, что даже превышает потребности РЖД – там говорят, что в обход Украины идут свыше 120 пассажирских и до 30 грузовых российских поездов ежесуточно. Российский министр транспорта называл несколько другие цифры. По его словам, «на участок переключатся 62 пары пассажирских и 30 пар грузовых поездов». То есть число грузовых поездов может быть увеличено вдвое. Вопрос в том, какие это будут поезда и что они повезут?

 

Неоднозначные ответы

На этот вопрос ответов может быть несколько.

На самом деле идея строительства железной дороги на юге России рассматривалась еще до 2014 года, тогда предполагалось построить 748 км железнодорожного пути от Прохоровки через Журавку и Чертково на Батайск. Такая дорога действительно могла бы радикально улучшить железнодорожное сообщение между Центральной и Южной Россией. Начало работ было запланировано на 2018 год, а их стоимость оценивалась в 480 миллиардов рублей, или в 16 миллиардов долларов по «докризисному» курсу.

Но в 2015 году был принят вариант, позволявший «отодвинуть» ход железной дороги от границы с Украиной без значительного удлинения пути. Строительство началось в разгар боевых действий на востоке Украины, железнодорожные войска отвечали за возведение земляного полотна и укладку рельсошпальной «решетки», остальные работы осуществляли гражданские подрядчики. Безусловным достижением строителей стало быстрое выполнение большого объема земляных работ – 40 миллионов м³, необходимого, чтобы выровнять перепад высот.

Это позволяет использовать новую магистраль как часть скоростного хода «Центр – Юг» и, предположительно, интегрировать ее в транспортную систему Нового Шелкового пути, по которому товары из Китая смогут доставляться по российской территории в Республику Беларусь и далее в Европу. До полноценного запуска Шелкового пути, правда, пока далеко. Но для Украины, позиционирующей себя на мировом рынке грузоперевозок как страну-транзитера, сам факт появления такой дороги может представлять экономическую угрозу.

 

Слова и рельсы

Действительно, только в 2011-2012 годах, обеспечивая транзит грузов из Азии в Европу, Украина заработала 1,6 миллиарда долларов. Однако, начиная с 2014 года, объемы транзитных грузовых перевозок через Украину по ряду товарных групп устойчиво снижались. Например, в прошлом году статистика зафиксировала 30% снижение транзитного грузопотока через Украину по сравнению с 2015 годом.

Однако украинская сторона считает, что сохраняет шансы на участие в проектах «Нового Шелкового пути». Тем более что первый поезд в рамках этого глобального транзитного коридора прошел в обход России по Украине еще в начале прошлого года. А 1 ноября 2017 года министр инфраструктуры Украины объявил о заложении «нити графика поезда №1319/1320 по транзитному маршруту через Украину» – опять же, в рамках «Шелкового пути». По его словам, китайская сторона одобрила маршрут из Чжэнчжоу через территорию Украины (Чоп, Мостиска) в направлении Венгрии, Словакии и Польши. Сами же поезда должны будут состоять из 57 платформ под универсальные контейнеры.

 

Обоюдоострое экономическое оружие

Откровенно говоря, все это пока выглядит не слишком убедительно с экономической точки зрения. Это касается и украинского, и российского проектов. Да, железные дороги совершенно очевидно играют большую роль в жизни обоих государств. Например, по официальной украинской статистике, железнодорожный транспорт обеспечивает более 80% грузовых и половину пассажирских перевозок из всех, которые осуществляются разными видами транспорта в Украине (за исключением спорных территорий и районов вооруженного конфликта).

Однако мировой тренд грузопотока совершенно иной и ориентирован он на морские порты. За последние сто лет доля железнодорожных перевозок в мире снизилась на 13%, тогда как доля морских перевозок выросла на 67%. В то время как европейские страны максимально координируют свои усилия по использованию каждого километра железнодорожного полотна, их соседи на Востоке тратят миллиарды на строительство «отдельных» железнодорожных сетей, с не очень ясными перспективами использования.

Впрочем, подобный опыт у России уже был. В начале ХХ века Российская империя построила Китайскую Восточную железную дорогу, от Читы через Маньчжурию на Владивосток и Порт-Артур. Эта дорога была составной частью Транссибирской магистрали. Однако военный конфликт с Японией привел к необходимости строительства новой ветки, так называемой Амурской железной дороги, которая уже проходила только по российской территории.

После окончания Гражданской войны СССР удерживал контроль над КВЖД до 1935 года, когда оказался вынужден передать ее государству Маньчжоу-Го, а после войны КВЖД безвозмездно перешла Китайской Народной Республике. Но когда отношения испортились и с Китаем, выяснилось, что Амурская дорога Транссибирской магистрали проходит слишком близко от китайских границ, и Советскому союзу пришлось возводить новую магистраль – Байкало-Амурскую, словно «отступая» в глубину континента. Расходы на нее оказались так велики, что еще в начале 2000 годов в ценах на железнодорожные перевозки в России оставались заложены затраты, связанные со строительством БАМа. Как и любое оружие, экономическое оружие бывает обоюдоострым.

 

Понравился материал? Поддержи ПРОВЭД!

 
Партнеры:
Похожие материалы