Предварительное информирование: на земле, в небесах и на море

Широкое использование предварительного информирования в таможенной сфере  к концу уходящего года уже накопило определенный опыт. Итак, что мы имеем?

Внедрение обязательного предварительного информирования (ПИ) на автомобильном транспорте, введенное решением КТС № 899 от 9 декабря 2011 года,  привело, по непроверенной информации ФТС, к сокращению сроков проведения таможенными органами государственного контроля в пунктах пропуска в среднем на 30 минут. При том, что ПИ используется лишь при совершении таможенных операций прибытия и выдачи разрешения на таможенный транзит, это никаким образом не сказалось ни на сокращении очередей, ни на увеличении грузооборота автомобильных пунктов пропуска, а посему назвать этот опыт успешным достаточно сложно.

Тем не менее, с октября 2014 года вводится обязательное ПИ на железнодорожном транспорте. Учитывая тот факт, что в железнодорожных пунктах пропуска основной процедурой является все тот же таможенный транзит, концепция тотального охвата «предвариловкой» является здесь как нельзя кстати. Технология уже прошла обкатку  и тоже, несмотря на определенные минусы, несомненно, приживется.

Сложнее всего обстоит дело с морскими и авиаперевозками. Опуская детали, отметим, что самая главная проблема состоит в том, что таможенники и сами не знают, для чего им в портах нужно предварительное информирование.  Операции прибытия при наличии бумажного документооборота эта технология никак не упрощает, а процедура таможенного транзита востребована не очень. Во-первых, таможенники делают все, чтобы доля транзитных партий была не существенна, во-вторых, перевозчику торопиться особо некуда, в третьих, как правило, сам перевозчик, в отличие от авто и ж/д, меняется.

Для других таможенных процедур ПИ не годится априори, так уж вышло, извините. Тут бы выручило предварительное декларирование, особенно в морских портах, когда сроки вывоза из портов оказались под жестким контролем экспертов АСИ и Всемирного банка, но таможенники сами не научились и народ не приучили работать с декларациями предварительно. Например, в Балтийской таможне, доля таких деклараций составляет всего лишь 8%. Однако, по мнению начальника ГУОТО и ТК Д. Жукова, «развитие предварительного декларирования не решает проблему получения предварительной информации в отношении товаров, которые подлежат последующему помещению под таможенную процедуру таможенного транзита». Каким образом внедрение ПИ в портах решает проблему таможенного транзита, г-н Жуков, видимо, и сам представляет смутно.

Тем не менее, идея внедрения ПИ на море  плотно засела в головах, как таможенников, так и околотаможенных IT- компаний, причем некоторые из них оказались замешанными в коррупционном скандале, выявленном на днях в ходе совместной операции ФСБ и СК в стенах ГУИТа. Эксперименты в Находке и Санкт-Петербурге, продвигаемые на местечковом уровне, подвигли ФТС на разработку собственной НИР под названием «Морской порт», презентованной в конце октября на коллегии ФТС в Северной столице. При этом, незамысловатая схема по-прежнему не отвечает на главный вопрос: зачем это все нужно?

Не лучше обстоят дела и с авиаперевозками. Вопрос внедрения ПИ активно обсуждался  на прошлой неделе на заседании рабочей группы в ЕЭК. По мнению экспертов, общая ситуация такова: таможенники  хотят иметь от авиаперевозчиков максимальную информацию о товарах, которой те, в свою очередь,  не располагают (впрочем, также, как и на море). В частности,  о наличии товаров, запрещенных или ограниченных к ввозу, о наличии разрешительных документов в отношении товаров,  описание товаров и указание  кода на уровне 6 знаков. 

Авиакомпании не могут и не имеют на сегодня более глубокого описания  товаров при отправке на территорию ТС.  Например, в авианакладной (также, как и в коносаментах), как правило,  указывается общее наименование товара –  «медикаменты», «запасные части к нефтяной буровой установке», или «одежда».  Естественно, иностранные агенты не знакомы с особенностями классификации в Таможенном союзе, любая детализация описания товара в пункте отправки существенно замедляет авиаперевозку.  При этом, в отличие от авто, ЖД и моря, время подготовки документов и доставки товаров из Европы в Россию авиатранспортом  составляет часы, а не дни и недели. 

Авиакомпании заявляют, что выполнение требований таможни даже в минимальном объеме потребует дополнительных затрат. В случае введения ПИ  на основе требований таможенных органов, авиакомпании будут вынуждены значительно сократить авиаперевозки грузов, набирать дополнительный штат сотрудников, а также существенно менять сложившейся порядок  логистики товаров. При этом, никаких дополнительных бонусов это не принесет.

Из всего сказанного следует простой вывод: концептуально, предварительное информирование - непродуманное и второпях навязываемое бизнесу мероприятие, превратить которое в результативное, несмотря на все заверения, Федеральной таможенной службе пока не удалось.