Железнодорожная монополия: быть или не быть - как этот вопрос решался в разных странах

Долгожданный допуск частного капитала к управлению РЖД так и остается мечтой. На этот год речь не идет даже о продаже небольшого пакета акций, заявил на этой неделе вице-премьер правительства Игорь Шувалов.

«Сразу скажу, что мы не собираемся приватизировать РЖД. Буквально на днях в правительстве утверждена программа приватизации, и РЖД в этот список не входит. Больше того, когда мы обсуждали в прошлом приватизацию РЖД, речь шла о совсем небольшом пакете, который можно было бы разместить в пользу негосударственных пенсионных фондов, но сейчас и этого нет в повестке», — сообщил Шувалов «Известиям».

Государство владеет РЖД на 100%. ФАС неоднократно высказывалась о необходимости приватизации хотя бы 5-10% акций госмонополии, а Минэкономразвития предлагало до 2019 года продать 25% акций. Необходимость реформы очевидна: компания славится критически низкой скоростью транспортировки грузов, высокими тарифами и сокращением числа пригородных электричек. Причем за полтора года, прошедших с момента отставки Владимира Якунина, серьезных перемен к лучшему пока не видно.

Тем не менее, большинство экспертов отмечает, что частичная приватизация – не панацея. Известный критик РЖД, вологодский политик Евгений Доможиров считает, что радикально изменить ситуацию могла бы только тотальная приватизация, перевод 10 или 20% акций в частные руки серьезно изменить ситуацию не сможет.

«Но это был бы первый шаг по увеличению прозрачности процедур руководства компанией. Миноритарные акционеры вынудят РЖД стать прозрачней. Но гораздо важнее четко отделить собственность на само железнодорожное полотно, которое логично оставить в собственности государства, от допуска перевозчиков, среди которых нужно организовать максимально возможную рыночную конкуренцию», - считает Евгений Доможиров.

Он отмечает, что если сравнивать пассажирские перевозки ФПК (на 100% принадлежит РЖД) и ТКС («ТрансКлассСервис», частная компания), то при одинаковой стоимости ТКС предоставляет заметно более качественные услуги. 

Владимир Ворошилов, генеральный директор логистической компании «Бэдфорд Групп» считает, что РЖД нужно серьезно обновлять свой парк и повышать качество услуг. При этом доступ к полотну должны получить как можно больше игроков.

«Но даже если частные лица станут акционерами, это радикально не изменит ситуацию. Они, как и государство, в положении монополистов будут стремиться максимизировать свою выгоду. А значит, будут голосовать за увеличение тарифов», - полагает он.

Кандидат технических наук и председатель Совета директоров ЗАО «Smart Logistic Group», Владимир Елин выступает за продажу акций РЖД, так как любая приватизация заставляет компанию оптимизировать свои расходы, а значит, и тарифы, исходя из потребностей рынка грузоперевозок. 

«Если произойдет чудо и РЖД приватизируют, то тарифы, я в этом абсолютно убежден, снизятся. Сейчас это госмонополия, хотя на самом деле вся эта железная дорога и вся инфраструктура были построены за счет денег граждан. Тарифы были изначально накручены и все время росли. Я думаю, что в рыночной ситуации у них теоретически, мог бы быть потенциал падения и на 25% и на 50%. И это очень бы устроило грузоперевозчиков. Любая частная компания, в первую очередь, будет продавать свои непрофильные активы. У РЖД, как и у любого министерства, огромное количество всего ненужного: каких-то зданий, участков земли, санаториев, баз отдыха и так далее. При обслуживании и ремонте всего этого воруется огромное количество денег, а разница потом закладывается в тариф. В идеале, все это либо вообще не нужно, либо соответствующие услуги должны быть отданы на аутсорсинг», - считает эксперт.

Мировой опыт показывает, что проблема того, кому должны принадлежать железные дороги остро стояла всегда. В некоторых странах жд-транспорт переходил из частных рук в государственные и обратно по несколько раз.    

Япония

В Японии железные дороги приватизировали в 1987 году. Существовавшую до того госкорпорацию JNR разделили на 7 пассажирских (по географическому признаку) и одну грузовую компании. При этом сами пути также были приватизированы. Доходные и убыточные линии были разделены поровну. По общему мнению, приватизация оказалась крайне удачной. Производительность труда резко возросла, астрономический долг перед государством, который успела накопить JNR был, по большей части, выплачен. Тем не менее, новообразованные компании оставались менее эффективными чем те (сравнительно небольшие) жд-компании, которые были частными уже с момента создания.

Великобритания

Железнодорожный транспорт в Великобритании создавался как частный, но был национализирован в 1946–1948 годах. Во второй половине 20-ого века популярность поездов у пассажиров снижалась, а угольная отрасль, бывшая важным грузоотправителем, пришла в упадок. В ходе приватизации, осуществленной правительством Маргарет Тэтчер, инфраструктура осталась в руках правительства, а сами перевозки стали полностью частными. С тех пор уровень пассажиропотока постоянно рос высокими темпами, поезда вновь потеснили автобусы.

Швеция

100% дорожного полотна в стране остаются в собственности государства, более того, крупнейшие пассажирские и грузовые перевозчики там полностью государственные. Тем не менее, есть и много частных компаний, многие из них иностранные.

Франция

Во Франции роль государства на железных дорогах также очень высока. Корпорация SNCF была создана еще в 1937 году как объединение шести региональных железнодорожных компаний, а с 1983 года полностью перешла в руки правительства. Под давлением ЕС в 1997 году начались реформы, приведшие к частичной приватизации перевозок, однако они не были глубокими. В результате, в отличие от Швеции, жд-транспорт Франции малоэффективен по меркам ЕС. Так для покрытия дефицита в 2013 году правительство выделило 13 млрд евро на поддержку пассажирских перевозок.