Экономика

Железнодорожники: создавать институт независимых перевозчиков преждевременно

«Российские железные дороги» часто не удовлетворяют грузополучателей качеством сервиса и стоимостью услуг, но несмотря на массу претензий, альтернативные перевозчики появятся, скорее всего, не скоро.  Со стоп-крана не снимают руку, прежде всего, сами монополисты и поддерживающие их структуры, поскольку опасаются, что конкуренты заберут себе самые выгодные контракты, а «РЖД» будет при этом заниматься затратным содержанием и развитием инфраструктуры.

Об этом говорили участники заседания транспортного комитета ТПП Ростовской области, обсуждая вопросы внедрения современных логистических технологий.

Но прежде чем узнать, что монополия не готова делиться рынком с перевозчиками, бизнесмены, представители крупнейших грузоотправителей и руководители логистических компаний, сначала выслушали предложения по введению новых форм перевозки от филиала ОАО «РЖД» - СКЖД.  Не обошлось без рекламы нового сервиса – электронного офиса продаж и комплексного обслуживания.

«Чтобы отправить груз, железная дорога требовала открыть лицевой счет, заключить договор с подъездным путем, сдать экзамен на погрузку-разгрузку, заказать вагон, и т.д. Это отталкивало. Сегодня мы предлагаем продукт, способный за сутки решить все вопросы за счет договоренности между предприятием и логистом. Заказчик занимается только производством, не отвлекаясь на логистику», - пояснил и.о. начальника Северо-Кавказской железной дороги Вадим Пястолов. 

По утверждению начальника Северо-Кавказского центра фирменного транспортного обслуживания Аллы  Сканцевой, это уже работает. «Неповоротливый монстр повернулся лицом к потребителю!», - прокомментировал один из присутствовавших представителей бизнеса с места.

Скепсис и лёгкое раздражение в отношении деятельности структур «РЖД» понятны всем: проблемы не решаются из года в год – срываются сроки доставки, велики потери грузов, высокий тариф, сложности оформления, отсутствие разбирательств в досудебном порядке.

В присутствии представителей «РЖД» бизнесмены не стали углубляться в эту тему, но после встречи рассказали ПРОВЭДу подробнее о претензиях к монополисту. Главная — срыв сроков, но с этим еще бороться можно, так как в договоре прописана ответственность перевозчика за их выполнение, и свои права можно отстоять через суд. Что касается тарифа РЖД, то минус в том, что он общий, словно догма, без учета нюансов: расстояния, груза, качества дорожного отрезка. С вопросом качества еще сложнее. Приводили пример, когда крупное ростовское предприятие, перевозящее подсолнечное масло, получало вагоны, плохо промытые после перевозки мазута.

«У нашей компании свои вагоны, - рассказал  руководитель транспортно-логистической службы филиала ОАО «Балтика-Ростов» Валерий Ситников. - Но даже их, бывало, привозили с остатками предыдущего груза. Это серьезная проблема дороги — нет достаточного контроля к нижнему звену, которое занимается такой работой. Идет сокращение сотрудников, и людей попросту не хватает. При этом происходит проседание функций управленческого аппарата».

Нельзя сказать, что идею необходимости независимых перевозчиков во время заседания никто не защищал. Эту позицию поддержал член общественной палаты Ростовской области Виктор Халын. «Если компания в современных условиях использует принципы аутсорсинга при логистике, она может присутствовать на рынке и выдержать конкуренцию, если не использует, уходит с рынка или меняет собственника», - сказал он.

Однако ему возразили другие участники встречи, устроив самую настоящую атаку. Вывод большинства, в основном, правда, состоящего из представителей связанных с Росжелдором и «РЖД» структур: рассуждать о появлении локальных перевозчиков преждевременно.

«Конечно, хорошо французам, которые возят самый выгодный груз - нефтепродукты, и вагоны у них новые, и цистерны. Социальный же груз - щебень, уголь - локальный перевозчик не везет по тарифу, и мы можем остаться без угля. Это не экономическая, а социально-политическая проблема нашей страны, здесь экономические расчеты не могут рассматриваться», - заявил ректор ростовского государственного университета путей сообщения (РГУПС) Владимир Верескун.

Алла Сканцева добавила, что с очень большой осторожностью относится к этим идеям, потому что их введение приведет к нагрузке парков локомотивов. Сейчас на путях РЖД стоит от 50 до 80 тысяч лишних вагонов, которые некуда девать и которые занимают инфраструктуру. А главное, по ее словам, это приведет к серьезным изменениям стоимости услуг перевозки. К тому же локальные перевозчики не станут заниматься развитием дорожной инфраструктуры.

С последним отчасти согласны и представители бизнеса. «Это хорошо для отдельных участков дороги, например, на Дальнем востоке. Но должно быть такое предприятие, которое способно выдерживать серьезные затраты на содержание, а потому возить только высокомаржинальные грузы — нефтепродукты, газ», - сказал Валерий Ситников.

А ректору вуза, учреждённого Росжелдором – Федеральным агентством железнодорожного транспорта,  федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции оказания государственных услуг, управления государственным имуществом, а также правоприменительные функции в сфере железнодорожного транспорта, сам бог велел отстаивать интересы госкорпорации. 

«Мы повесили ярлык на РЖД: монополист, но забываем, что она и социальные функции выполняет - есть линии стратегического направления», - пламенно произнес Владимир Верескун.

«Ни одна демонополизация для нашей страны ничем хорошим не заканчивалась, – пустился он в апеллирование к примерам из других отраслей. – Вспомните, в СССР был один бизнес – производство электроэнергии, а теперь есть поставщик и производитель, и одному выгодно, другому нет, а страдает потребитель. Если разделить перевозки от инфраструктуры, будет то же самое. Сейчас эта задача лежит не на государстве, а на РЖД, и затраты заложены в тарифы. А локального перевозчика эти вопросы интересовать не будут, значит затраты лягут потребителей, грузоотправителей и перевозчиков». И все это как бы проглотили, забыв, что в СССР был только один бизнесмен – СССР, и из этого ничего хорошего в итоге не вышло.

На обсуждении прозвучали также и выводы экспертной группы, их озвучил профессор РГУПСа Энвер Мамаев: «Институт независимых перевозчиков в настоящих условиях не будет эффективен. Но его использование на отдельных участках железной дороги – возможно, при условии совершенствования нормативно-правовой базы и контроля над ресурсами собственников».

Бизнес аккуратно пытается сказать, что не хочет сильно наступать на интересы «РЖД», но и не видит ничего плохого в создании альтернативных компаний, более того, очень заинтересованы в сотрудничестве с «неповоротливым монстром». Заместитель гендиректора по развитию ЗАО «Русагротранс» в Северо-Кавказском регионе Сергей Кобзев рассказал об опыте взаимодействия компании с «РЖД».

«Мы стараемся максимально отойти от общения с ними, это трудно, но удается», - поделился он.

«В начале 2000-х «РЖД» избавлялись от своего старого парка, сперва через дочерние предприятия, потом появились  самостоятельные компании. Они закупали уже новые современные вагоны, локомотивы, и цены предприятиям-собственникам сегодня предлагают на 3-5% ниже тарифа РЖД», - сказал Сергей Кобзев, отметив, что их деятельность должна идти параллельно с РЖД.

«Компании, которые оказывают различные посреднические услуги между РЖД и грузоотправителем, нужны и пусть будут. Но если развалить РЖД или забрать у них часть функций, будет бардак, который нельзя допускать. Правильно коллеги приводили пример с энергетической отраслью, разделение привело к ее параличу, и ее руководители говорят, что не знают, куда идти дальше. РЖД как основу ни в коем случае, по моему мнению, нельзя разваливать», - уверен Кобзев.

Так же считает и Валерий Ситников. Он говорит, что локальные перевозчики могут работать, но на определенных участках, для определенных грузов и при тесном сотрудничестве с РЖД. Он также настаивает, что систему следует вводить постепенно, и каждой компании закладывать долгосрочную программу не на 5 лет, а на 10-30. Причем, происходить все должно при непосредственном участии и контроле государства.

Окончательная точка в этом вопросе еще не поставлена. Но пока видно, что одни сильно сопротивляются, а другие не сильно напирают.

Понравился материал? Поддержи ПРОВЭД!

 
Партнеры:
Загрузка...
Похожие материалы