Догнать и перегнать порт Роттердама у России не выйдет никогда?
В порту Роттердам состоялась конференция "Russian Container and Breakbulk Event"...
В рамках проведения Русских Дней в Роттердаме состоялась конференция для российского бизнеса, организованная Администрацией порта и компанией SeaNews. Среди российских участников конференции, постоянно занимающихся вопросами таможенного администрирования, следует отметить: Виталия Сурвилло - руководителя рабочей группы АСИ "Совершенствование таможенного администрирования", российского "омбудсмена по таможне" Павла Исаева - ответственного секретаря Экспертного совета по таможенному регулированию Комитета РСПП по интеграции, торгово-таможенной политике и ВТО, Олега Дунаева - руководителя комитета ТПП по логистике, известного эксперта международного уровня по внедрению "Единого окна" Владимира Коростелева. В конференции приняли участие многие российские компании, среди них - целая группа представителей РЖД и Октябрьской железной дороги, логистические, стивидорные компании, производственные компании, таможенные представители, крупные международные ритейлеры, компании IT сектора, специализирующиеся на разработке программных средств для таможенных органов, и многие-многие другие.
Целью конференции являлось как привлечение инвестиций и увеличение грузовой базы порта, так и обмен опытом работы с коллегами и таможенной службой Нидерландов, укрепление деловых связей, получение информации о работе порта Роттердам, государственных контролирующих органов, и создание совместных проектов.
В течение 2-х дней участники вели профессиональный разговор о принципах и моделях организации работы порта Роттердам, о задачах, тенденциях и перспективах развития морских портов и перевозки товаров различными видами транспорта. Также было организовано увлекательное посещение нового района порта Maasvlakte 2, насыпанного прямо в Северном море всего за 3 года, участникам удалось познакомиться с работой контейнерного терминала и терминала обработки крупногабаритных и сыпучих грузов. Отметим, что собственником земли, дорог и путей в порту является Администрация Роттердама, которая сдает в аренду бизнесу части порта, а уже погрузочно-разгрузочная техника, включая портовые краны, резервуары и хранилища - собственность и зона ответственности частных компаний.
В Европе конкуренцию Порту Роттердам составляют только порты Антверпена и Гамбурга, иные европейские порты ни по объему перевалки грузов, ни по количеству обработанных контейнеров даже близко не приближаются в этим 3-м европейским гигантам.
Однако в сравнении с портами Китая и Юго-восточной Азии картина выглядит иначе. Роттердам замыкает пятерку крупнейших портов, а Антверпен и Гамбург не попадают даже в 20-ку крупнейших портов, среди которых Роттердам является единственным европейским. К счастью, китайские и азиатские порты в силу географической удаленности не могут составить реальную конкуренцию Роттердаму.
Удобное географическое расположение, 40-киллометровая портово-производствекнная зона вдоль реки Маас до впадения в Северное море, огромный современный оборудованный по последнему слову технических достижений новый район порта Maasvlakte, инновационные технологии скоростной обработки грузов в порту, отлаженное взаимодействие бизнеса и контролирующих органов - вот реальные преимущества порта Роттердам в современный период.
Однако, Роттердам не собирается останавливаться на достигнутом. Так, портовая администрация уже сейчас занимается долгосрочным планированием ожидаемой переориентации товаропотоков по видам транспорта.
Так, к 2035 году прогнозируется, что количество автотранспорта, перевозящего грузы в (из) порта снизится почти на 15 %, а увеличатся перевозки речным и ж\д транспортом (на 8 и 6% соответственно). Причины такой переориентации - экологическая безопасность и проводимая в связи с этим общеевропейская политика сокращения вредных выбросов в атмосферу.
В своей презентации заместитель председателя порта по контейнерным перевозкам, брейк балк и логистике Эмиль Хугстеден сообщил, что прогнозируется рост объемов перевозок, хотя и с меньшими, чем ранее, темпами, и страны BRIC в этом процессе до сих пор являются локомотивами. Именно поэтому Роттердам стремится занять лидирующее место для России по перевозке топлива, энергоресурсов, контейнеров. В контейнерных перевозках он уверен в продолжении тенденции создания мегаальянсов, которые позволяют сократить издержки.
В этой тенденции он выделил 3 блока.
Первый из них - увеличение судов до объемов 18000 ТEU. Такой рост количества контейнеров на 1 судне неизбежно потребует адекватного ожиданиям клиентов увеличения обработки контейнеров в единицу времени.
В рамках этой тенденции уже сейчас Роттердам проводит тренинги для капитанов, что позволяет освободить суда от лоцманских проводок.
Обработка 10000 TEU (twenty-foot equivalent unit,англ. - условная единица измерения вместимости транспортных средств, перевозящих контейнерные грузы, двадцатифутовый эквивалент) за 1 заход является результатом плотного и эффективного сотрудничества между железнодорожными службами, фидерными и баржевыми компаниями.
2-й блок - увеличение единовременной обработки грузов и рост удаленности получателя от морского порта. Решить эту задачу по привлечению клиентов в таких условиях можно только за счет увеличения скорости обработки грузов в сотрудничестве с железной дорогой. Эти задачи решает новый район порта Maasvlakte.
3-й блок - кооперация в цепи поставок, инфраструктура, которую обеспечивает система информационного взаимодействия ( Port Community System) PortBase и позволяет отслеживать перемещение грузов в порту и на железной дороге в сотрудничестве с таможенной службой.
Таможня реально заинтересована в разрешении всех проблем, которые могут возникнуть при перемещении грузов. В Роттердаме организована определенная модель взаимодействия бизнеса и таможни, по которой 1 специалист таможни закреплен за компанией, в этой же модели немаловажную роль играет и система льготного обложения НДС, который не нужно уплачивать или возмещать при транзите через Роттердам в любую страну ЕС при наличии налогового представителя в Нидерландах.
Таким образом, неоспоримые преимущества Роттердама по расположению, пропускной способности, налоговому регулированию, а также статусу порта 1-го захода для крупнейших контейнеровозов, обеспечивают наилучшие условия для бизнеса.
Неподдельный интерес на конференции вызвала дискуссия о возможности и сроках появления глубоководного порта в России. В результате дискуссии стало понятно, что у профессиональных стивидоров нет планов по инвестированию средств в строительство порта в России, но есть опыт инвестирования в терминалы.
Представители администрации порта рассказали о формах сотрудничества с портами Китая, в рамках которого происходит обмен работниками по 4-недельной программе, с российскими портами подобных отношений сотрудничества пока не установлено.
Запоминающимся было выступление Реймонда Ремена, руководителя Broekman Group, получившего звание "Самая яркая личность порта". Он рассказал про глубоководный Breakbulk всесезонный (обработка производится под крышей) терминал по обработке металла, занимающий площадь 46 тыс. кв. метров, в котором погрузка-разгрузка производится непосредственно в трейлеры, вагоны или баржи с океанских кораблей и применяется автоматическая система управления загрузкой.
В выступлениях Бена Ри, генерального директора одного из крупнейших терминалов Европы APM Terminal Europe, были отмечены основные задачи контейнерных перевозок. Так, по мнению г-на Ри, в настоящий момент наблюдается различная скорость роста контейнерных перевозок. Для России она остается достаточно высокой - до 8% в год.
Участников заинтересовал слайд с рейтингами России:
Представленная информация иллюстрирует значительные ограничения России по инфраструктуре, и связанный с этим значительный объем инвестиции для развития портов.
Г-ном Ри было отмечено, что самый крупный незамерзающий порт европейской части России -Санкт-Петербург. Он ограничен своей пропускной способностью, также в нем недостаточно инвестиций в безопасность и информационный обмен и технологии, что является самыми существенными сдерживающими факторами развития.
Одними из самых интересных и практически полезных были выступления представителей таможни Роттердам: Пита де Врюн, офицера по внешним связам, а также Арно де Конинг, главного советника Таможенной администрации Нидерландов по стратегии.
Первое, с чего они начали свое выступление - это обязательность наличия стратегии, определенной Правительством. Поскольку для таможенных органов Нидерландов главным является ускорение перемещения грузов в рамках логистических цепей поставок, а различные правоохранительные органы имеют одинаковые или схожие цели, то с очевидностью следует убрать конкуренцию контролирующих органов и снизить бюрократию. Для этого в Нидерландах созданы технические средства и IT-решения, а именно «Единое Окно» (Single Window).
С 2007 года создано и успешно функционирует интегрированное управление границей в рамках команды "Радуга", в которой представлены все правоохранительные и контролирующие органы, которые совместно участвуют в разработке профилей рисков на основе выявленных случаев нарушений законодательства, оценке уровня риска и выработке эффективных мер по его минимизации (СУР в Нидерландах называется "Призма"). Ответственным за организацию работы команды "Радуга" является таможня.
Главным в работе таможенных органов ее представители назвали сотрудничество, доверительные отношения с участниками торговли, обмен знаниями. Очень важным они считают обмен информацией с таможенными органами.
Таможенники Нидерландов отметили, что они подписали Меморандум о сотрудничестве с российскими таможенными органами 17 сентября 2013 года в целях обмена опытом, для облегчения процедур торговли и облегчения таможенных процедур, в Москве находится Таможенный атташе Нидерландов.
Предполагается в рамках сотрудничества обмен экспертами, обмен электронной информацией, а также создание 3 рабочих групп:
1. правоохранительной
2. по разработке технологий
3. "Зеленый Коридор"- по обмену логистической информацией.
Девизом таможни Нидерландов г-н Арно де Конинг назвал " Не можем справиться-надо сотрудничать!"
Выступление таможенников Роттердама вызвало серию вопросов экспертов. Так, Виталий Сурвилло поинтересовался количеством досмотров в порту и сканированием грузов, а также обменом информацией по результатам осмотров (сканирований) грузов с таможенными органами иных государств.
Результаты применения СУР по досмотрам и сканированию приведены на слайде - 3% досмотров производятся на основе применения СУР, еще до 5% испекции грузов составляют сканирования, которые производятся по результатам применени генератора случайных чисел.
Таким образом, 92 % товаров покидают порт немедленно после разгрузки. Даже если контейнер попал под срабатывание СУР, но был предназначен для транзита во внутренний таможенный орган или иную страну ЕС, такой контейнер не будет досматриваться, а информация о необходимости проведении инспекции груза будет передана таможенному органу назначения (указание профиля риска в декларации, с указанием "проверка в 1-ом порту прибытия"). Такая система оправданна, поскольку в ЕС во всей Европе при селекции грузов действуют одинаковые инструменты.
Обмен информацией по результатам таможенных осмотров (сканирований), например, с Россией и США не производится.
При вывозе из порта объем проверок товаров не превышает 1% и не зависит от страны назначения. Все случаи проверки грузов основаны на применении СУР (национальная система "Призма"). Профили рисков также указываются в декларации.
Далее поступил вопрос от Владимира Коростелева. Его заинтересовала проблема, на сколько минут/ часов можно задержать судно, если СУР показала, что среди 8000 TEU есть несколько "рискованных" контейнеров, которые требуется досмотреть. Есть ли ответственность таможенников за необоснованные задержки?
Ответ прозвучал достаточно неожиданный - решение будет приниматься на основе риска безопасности данного товара для здоровья, окружающей среды и т.д. Если риск очень высокий или высокий - будет организована проверка контейнера, если средний или низкий - таможня разрешит транзит без ее проведения.
Несмотря на то, что таможня не несет ответственность за задержки груза, голландские таможенники имеют систему ускоренной обработки груза, задержка не превысит 1 часа, если лицо желает провести проверку немедленно. По выбору должностного лица проверка товара может быть проведена в любое время в пределах 3 месяцев.
На уточняющую реплику Коростелева, а что будет происходить с разгрузкой судна при обнаружении на нем опасного или рискованного контейнера, был получен ответ, что судно разгружается незамедлительно после прибытия, владелец может организовать сканирование "подозрительного" контейнера незамедлительно.
Далее последовали следующие ответы таможенников на задаваемые вопросы: Профили рисков составляет команда "Радуга", результаты контроля по ПР вводятся в СУР, до прихода груза уже есть информация о грузе - из PortBase…
Еще до прибытия судна таможня сообщает через PortBase информацию о необходимости проверки конкретного груза и в течение 1-2 часов после разгрузки организует сканирование груза.
Голландская таможня вообще не использует ЭЦП для получения предварительной информации, более того, сам вопрос вызвал недоумение у таможенников: "Зачем? Ведь есть же коносамент! В электронном виде!"…
На сайте порта Роттердам есть презентация о работе портовой системы информационного взаимодействия - PortBase.
Работа этой системы организована некоммерческой организацией, собственником является муниципалитет Роттердама, который и определяет стратегию развития этой информационной системы.
Пользователи системы платят за ее использование абонентскую плату, а также взносы за использование многочисленных специализированных модулей.
Порт в системе выступает как звено логистической цепи, аккумулируя и направляя всю необходимую информацию для отслеживания владельцем груза.
Нельзя не отметить то, что платформа PortBase объединяет 2700 постоянных пользователей, плюс к этому 40 пользователей присоединяется ежемесячно, и всего зарегистрированных пользователей в системе 12 тысяч.
На платформе PortBase производится коммуникация с терминалами, есть система планирования заказов, система отслеживания груза, обработки груза. Внедрение этой системы позволяет экономить более 185 млн. евро в год!
В ближайшие годы PortBase планирует подключиться к системе Maritime Single Window, что еще больше увеличит экономию. Система PortBase обеспечивает любой формат данных для передачи информации любому лицу или органу. При этом ЭЦП так же не требуется, поскольку все пользователи авторизованы. PortBase является системой коммуникации не только с правительственными органами, но и с другими пользователями в цепи поставок товаров/ грузов.
Своими взглядами на тенденции развития контейнерных перевозок в России с участниками конференции поделился Рой Кумминс, один из руководителей компании-стивидора Global Port. Он отметил, что до 2012 года в России рост контейнерных перевозок составлял 16-17%, сейчас темпы замедлились и остаются в пределах 5 % в год.
Такой рост основывается на наличии нескольких факторов, таких, как высокая степень зависимости от импорта, поздние сроки включения России в рынок контейнеризации (даже в настоящее время объемы контейнерных перевозок в России в 2 раза ниже, чем в Турции и в 4 раза ниже, чем в Европе. Пока Россия не достигла уровня естественного насыщения, процесс роста контейнерных перевозок в России продолжится.
Полезную информацию удалось получить участникам конференции о практике использования железнодорожного транспорта. Информация об этом направлении деятельности порта была предоставлена Директором по логистике Порта Роттердам г-ном Войтер ван Дюк.
Он отметил, что железнодорожный порт Роттердама основан на 3-х столпах: инфраструктуре, процессах и рынках поставок, соединенными с удаленными территориями.
В первую очередь во взаимодействии при организации процесса перевозки участвует Администрация порта Роттердам вместе с поставщиками, контейнерными терминалами, перевозчиками, логистическими компаниями. Услуги по перевозке грузов железной дорогой оказываются на концессионной основе и весь процесс организуется министерством инфраструктуры.
В порту создан "железнодорожный инкубатор" для стимулирования перевозок. Администрация порта организовала проведение исследования по установлению причин низкого спроса на использование железнодорожного транспорта, и в качестве причин были названы недостаток средств, персонала, недостаточность услуг.
В настоящее время в порту действует не более 20 операторов железнодорожных перевозок, администрация порта инвестирует средства на развитие железнодорожного транспорта. Вначале инвестиции вносились безвозмездно, однако теперь многие опраторы желают стать акционерами процесса развития. Войтер ван Дюк также отметил, что ощущается некоторая конкуренция с портами Германии, которые в этой стране являются государственными и очень хорошо финансируются.
Роттердам определил для приоритетного развития "целевые регионы"- те, где порт хочет увеличить свою долю в обработке/перевозке грузов. Таким целевым регионом, например, является Польша. Россия не рассматривается как целевой регион, поскольку взаимные с Голландией перевозки развиты очень слабо.
Роттердам активно занимается поиском партнеров по загрузке поездов.
Условия для развития железнодорожного транспорта в порту уже созданы, так, в новом районе порта Maasvlakte уже есть 2 пункта загрузки. Основная задача настоящего этапа состоит в том, чтобы создать эффективную железнодорожную ветку с ограниченным числом операторов, орагнизовать пункты сбора и связь со складом.
Начато функционирование Betuwe Route-специальной выделенной железнодорожной ветки для коммерческих грузоперевозок до Германии (длина ветки 160 км).
Для дальнейшего развития необходимо управление перевозками через систему Единого Окна, что потребует инвестиций не менее 5 млрд. евро.
Также необходимым условием интенсивного развития железнодорожных перевозок является строительство железнодорожного полотна на территории Германии.
В настоящее время объемы перевозок составляют 200 поездов в неделю из Роттердама.
При планировании подачи железнодорожных вагонов в Роттердаме испольуется все та же PortBase, заявка на вагон должна быть подана за 12 часов до времени погрузки.
Второй день конференции был посвящен практическому знакомству с портовой зоной Maasvlakte 2. В музее FutureLand участникам рассказали о строительстве нового насыпного порта, показали фильм и презентацию.
Самым впечатляющим для российских участников оказался вот этот слайд со стоимостью проекта:
Изначально для финансирования строительства был запанирован резерв в 200 млн. евро, однако в процессе строительства в связи с использованием новых технологий и инженерных решений удалось не только не потратить резерв, но и сэкономить 150 млн. евро! Бережно сэкономленные средства будут инвестированы в строительство новой очереди порта.
Участники конференции посетили контейнерный терминал и терминал Breakbulk.
Наиболее впечатляющим на контейнерном терминале оказались гигантские портовые краны, управляемые дистанционно из административного центра, а также полная безлюдность огороженной территории порта. Все операции в порту организованы с использованием электрокаров, которые запрограммированы на полностью автоматизированную работу.
Погрузка/разгрузка автотрака также производится без участия водителя, более того, для начала и продолжения процесса требуется нахождение водителя на специальной платформе за оградой. При этом водитель должен непрерывно нажимать специальную кнопку, которая подтверждает его отсутствие в зоне погрузки, в противном случае процесс останавливается.
В результате участия в конференции лично у меня создалось двойственное отношение ко всему увиденному и услышанному: с одной стороны - все продумано, разумно и эффективно организовано, все сделано для ускорения движения грузов и реального сокращения затрат участников торговли. С другой стороны, я убедилась в том, что такого в России не создать НИКОГДА, потому что, пока мы поймем, что такой путь развития портов реально приносит выгоды всем участникам процесса, а не только потенциально тотально недобросовестным участникам ВЭД, такие порты, как Роттердам, шагнут еще дальше вперед, и «догнать» его – это утопия… Поэтому с безнадежностью приговоренного к смерти мы будет продолжать мониторинг неэффективности внедрения мероприятий Дорожной карты, наблюдать удивительный для всего цивилизованного мира кризис МДП, и заниматься "модернизацией" ТК ТС, в результате которой таможенное законодательство станет еще запутанней, противоречивей и непонятней, а количество заявляемых сведений увеличится…
ПРИЛОЖЕНИЕ:
Понравился материал? Поддержи ПРОВЭД!
Партнеры:
Подписка