Загадочный Иран – главное препятствие для коридора «Север-Юг»?

Участники ВЭД уже привыкли скептически относиться к глобальным транспортным проектам российских властей. Уже много лет планы России стать важной транзитной державой на пути китайских грузов в Европу остаются лишь задекларированными на бумаге. Эксперты опасаются, что та же участь может постичь и транспортный коридор «Север-Юг», который должен связать Персидский залив и европейскую часть нашей страны, но виноваты в этом будем уже не мы, а Иран.

Сегодня стало известно, что Азиатский банк развития (АБР) рассматривает возможность выдачи кредита в 200 миллионов долларов на лучшую интеграцию железнодорожных систем Азербайджана и России в рамках создания международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг».

Как говорится в сообщении на сайте банка, с 14 по 25 ноября 2016 года в Азербайджан приедет делегация АБР, которая определит перспективы проекта. О результатах международной инспекции станет известно к середине декабря. Кредит будет направлен преимущественно на модернизацию 441 километра железнодорожной ветки Баку-Ялама (населенный пункт на границе с Россией). О коридоре «Север–Юг» вновь активно заговорили после того, как неделю назад в Баку прошла трехсторонняя встреча президентов Азербайджана, России и Ирана.

В ходе саммита обсуждался один из ключевых компонентов МТК — железная дорога из иранского Решта в азербайджанскую Астару (город на крайнем Юго-Востоке Азербайджана) и строительство грузового терминала между странами.  

Глава Азербайджана Ильхам Алиев заявил, что создание коридора принесет огромные финансовые прибыли всем его участникам. Коридор «Север — Юг» должен соединить индийский Мумбай и Петербург. По этому маршруту товары будут доставляться на 10-20 дней быстрее, чем через Суэцкий канал, заявляют инициаторы проекта.

Протяженность МТК составит 7200 км. Следует отметить, что коридор носит мультимодальный характер. Из Мумбаи до ключевого иранского порта Бендер-Аббас в Персидском заливе, потом через Иран на север страны. А уже оттуда либо по железной дороге через Азербайджан, либо через Каспийское море на территорию России. Для этого варианта необходимо создание в Иране железнодорожных паромных причалов и железнодорожной паромной морской линии через Каспий. Также нужна аналогичная инфраструктура в районе Астрахани.

С точки зрения многих экспертов, именно состояние транспортных систем Ирана, а не России или Азербайджана – ключевая проблема проекта «Север-Юг». Через порт Бендер-Аббас на юге Ирана в страну приходит порядка миллиона контейнеров с товарами из КНР, сообщает директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов на сайте РБК. Но подавляющее большинство этих контейнеров не отправляется на север страны железнодорожным транспортом, а разгружается на автомобили. Это связано как с высокими потерями контейнеров в глубине страны, так и с полной неподготовленностью местных железных дорог для контейнерных перевозок. Не существует контейнерных терминалов, электрифицировано лишь  2,5% путей, второй путь есть только у 19% маршрутов. Серьезные проблемы и с получением информации. Узнать цену перевозки у местных экспедиторов невозможно. В итоге, по оценке Безбородова, стоимость доставки из России до Бендер-Аббаса сейчас составляет больше 2 тыс. долларов за груз 20-футового контейнера. Эксперт считает, что для создания нормального транзита через Иран нужно не менее 20 млрд долларов инвестиций в инфраструктуру страны.   

Не вполне согласна с этой позицией кандидат экономических наук, заведующая сектором Ирана Института востоковедения РАН Нина Мамедова. Она напомнила, что интерес к этому маршруту существует уже много лет. Первое соглашение о МТК «Север—Юг» между Россией, Ираном, Индией и Султанатом Оман было подписано в Петербурге еще в 2000 году, причем декларировались все те же цели: укрепление геополитического сотрудничества, интенсификация торговли и сокращение сроков доставки грузов из Азии в Европу. Фактически, планировалось через сушу связать Хельсинки и Персидский залив. 

Мамедова считает, что тогда реализация проекта была сорвана резким ухудшением отношений Ирана и Запада, после чего Тегеран попал под санкции. «Я не считаю, что этот проект утопичен, он вполне мог бы быть оправдан и в экономическом и в политическом отношении. Но нельзя забывать, что конечной целью МТК должна была стать Европа, а Россия сейчас находится под санкциями», − отмечает Мамедова.

В любом случае, для Ирана, который многие годы был в изоляции, сейчас очень важны любые выходы на международные рынки. Эта страна может стать одним из ключевых пунктов нового Шелкового пути, который строится Китаем и также призван соединить Европу и Азию. Мамедова призывает с осторожностью говорить о полной неподготовленности транспортной инфраструктуры Ирана к этому проекту и считает логистические проблемы в регионе сильно преувеличенными. В этом с ней солидарен и  Руководитель Центра арабских и исламских Исследований Института Востоковедения РАН Василий Кузнецов. Он также не согласен с позицией тех, кто считает, что инфраструктура Ирана ни на что не годится.

О фундаментальном дефиците информации в данном вопросе рассказал политолог Петр Белов. «Невозможность нормально оценить логистические перспективы коридора «Север-Юг» − закономерное следствие упорного желания России дружить только с «плохими парнями» международной политики. Если вы делаете ставку на сотрудничество с закрытыми, коррумпированными и непредсказуемыми режимами, не надо потом удивляться, что результаты этого сотрудничества оказываются плохими. Торговые потоки внутри Ирана предельно непрозрачны. В 2011 году теперь уже бывший президент страны Махмуд Ахмадинеджад прямо обвинил главную силовую структуру государства − Корпус стражей исламской революции − в контрабанде. Местные, относительно независимые СМИ также постоянно публикуют материалы, в которых Корпус стражей обвиняется в незаконном ввозе табака, алкоголя и порнографии. Это там такой бизнес – запрещать все это, а потом получать огромные прибыли за контрабандный ввоз. Страна с таким уровнем внутреннего порядка – не лучший торговый партнер»,−  констатирует Белов.