Платные железнодорожные переезды. Новый повод попилить?

Мало нам «Платона», платных парковок и участков федеральных трасс с баснословными тарифами, – на очереди платные железнодорожные переезды. Начнут, как водится, с Москвы и области. Власти уверены: это будет замечательный проект, который поможет разгрузить переезды, где скапливаются недюжинные пробки. Но опыт внедрения различных платных удобств в России как-то не вселяет больших надежд на улучшения. Да и не факт, что у платных переездов будет бесплатная альтернатива, хотя пока утверждается обратное.

Уже в этом году в Московской области обещают построить 4 платных переезда, где тариф за пересечение железных путей составит от 30 до 80 рублей.  Сперва программа  «Свободный переезд», утвержденная губернатором области Андреем Воробьевым в 2013 году, предполагала строительство 17 путепроводов за счет бюджетных средств. 4 уже построено и работает, несколько находятся в стадии строительства. Но для разгрузки дорог области этого не хватает – нужно около сотни переездов, а лишних денег в бюджете, как известно, нет. Вот и пришла простая и светлая мысль: привлечь частных инвесторов, пускай строят, администрируют доходы, а потом, когда-нибудь, когда проекты окупятся, отдадут инфраструктуру в муниципальную собственность. По словам Воробьева, Российский фонд прямых инвестиций уже проявил интерес к идее.

В Рязанской области уже знакомы с ноу-хау в виде платного переезда – мост на месте обычного и бесплатного путепровода построили в 2013 году. Люди теперь ликуют и счастливы, платят не по 30-80, как будут в Москве, а по 15-30 рублей. Хотя за то, чтобы постоять в пробке, как и в «бесплатные» времена, это дороговато.

«Сегодня на переезде было очень плохо. Проезд около 35 минут. Воткнулся в пробку в 7.41, проехал под шлагбаумом в 8.13. В прежние времена на закрытом переезде так можно было зависнуть раз в неделю, не чаще», − пишет на форуме один из пользователей платного путепровода «Соколовка-Карцево».

Когда компания «Региональные платные дороги» обещала построить мост и избавить местных от долгого ожидания перед шлагбаумом, её представители говорили о трех полосах движения в каждую сторону. «То есть в полтора раза шире, чем функционирующий сейчас железнодорожный переезд», − уточнял заместитель гендиректора компании Юрий Гаврилов в 2011 году. Год 2016: на платном переезде с одной стороны подъездная дорога к пунктам взимания платы состоит из одной полосы, а с другой – из двух. Но прямо перед «воротами» дорога немного расширяется, и пунктов действительно выходит шесть. Только пробка собирается задолго до них самих. А практиковать бесплатный проезд в моменты слишком большого скопления машин администраторы переезда, похоже, перестали, судя по тем же недовольным комментариям на форуме.

Возможно, те, кто возьмет на себя ответственность возводить мосты или прокладывать тоннели под железнодорожными путями, учтут рязанский опыт и хотя бы в части проектирования и согласования плана застройки будут более дальновидными, социально-реально ориентированными.

Но не только рязанский опыт заставляет сомневаться в перспективах проекта. Пробки в Московской области – проблема бесспорная, только последние несколько инициатив в транспортной области, может, и не потерпели фиаско, но вызывали вполне справедливый вопрос: зачем и кому это надо? Вот, например, парковки в Москве. Проект обошёлся городу в 16 млрд рублей, сообщали недавно «Ведомости». За 3 года с водителей удалось собрать лишь половину потраченного из казны – 8,5 млрд рублей. Власти поспешили разъяснить мотивы: целью был не заработок и скорое покрытие расходов, а упорядочивание системы парковки в столице. Что вызвало определенную долю скепсиса: ранее заявлялось, что собранные деньги пойдут на благоустройство города, но средства, спускаясь сверху, из «общего котла», как-то сильно убавляют в весе после прохождения всех «инстанций».

Другой, вызывающий много вопросов (в том числе у прокуратуры), платный транспортный проект – участок трассы М-11. Тариф за проезд от Солнечногорска до Москвы составляет 400-500 рублей. Автовладельцы практически единодушно игнорируют такое небывалое удобство и продолжают пользоваться основной, бесплатной, но под завязку загруженной дорогой. Генеральная прокуратура России пришла к выводу, что в завышенном тарифе и непопулярности дороги виновато правительство, своевременно не установившее предельно допустимые значения таксы.

Ну и, конечно, нельзя не заикнуться про набивший оскомину «Платон». Как формировался тариф? Возможно, в Росавтодоре бросали кости или использовали генератор случайных чисел (да-да, обоснование как будто бы было, которое сводилось к «как в Европе»), раз уж впоследствии его согласились срезать вдвое. Транспортный налог меж тем всё ещё в силе, да и акциз на топливо никто не отменял. А за платный переезд железнодорожных путей опять вот так, с потолка взяли цифры, если никто ещё не взялся за проект? Откуда-то нарисовались 30-80 рублей. И как в Рязанской области возьмут популярный бесплатный переезд под крыло, оставив гораздо менее удобный, но «альтернативный» обходной путь, поставят «ворота», построят дорогу (может быть) и начнут брать деньги?

Первый заместитель председателя Госдумы по транспорту Михаил Брячак уверяет: проект платных переездов нужный, актуальный и в принципе поддающийся контролю.

«Проезд будет стоить примерно 50 рублей, и это будет прекрасной альтернативой бесплатным путепроводам. Можно заплатить и ехать либо стоять и ждать на бесплатном переезде неизвестно сколько. В Москве это большая проблема − потеря времени в дороге», − отмечает он в комментарии ПРОВЭД. На вопрос о том, будет ли это замена платного на бесплатное, уверяет: «Проекты платных переездов  обеспечат пропускную способность за счет новых сооружений».

В том, что ситуация с парковками и с их окупаемостью в Москве, выглядит, мягко говоря, странновато,  представитель Госдумы согласен:

«Никто не знает, окупаются ли парковки в Москве, поскольку прозрачности в отчетности здесь не существует, несмотря на наши запросы. И сейчас вместо того чтобы обеспечить парковочными метами жителей, мы навязываем им платную услугу и ещё и караем путем эвакуации, что совершенно дикая и против людей сформированная акция».

Однако в том, что касается необоснованных тарифов, Михаил Брячак как раз приводит в пример «Платон», основные параметры которого удалось скорректировать.

«По «Платону» мы провели работу и очень существенную: поправили штрафы, тариф, и всю систему сделали прозрачной, адекватной, − говорит депутат. − Может, она и несвоевременна с учетом кризиса, но мы её перетряхнули как следует. Что касается завышенных ставок по отдельным участкам дороги. Такие обстоятельства и дальше будут возникать, аппетиты у олигархов не снижаются. Но мы должны знать, что есть ФНС, есть антимонопольное законодательство. Наши контрольные функции, в том числе в рамках парламентского контроля, должны и будут применяться эффективно, и прокуратуру, и антимонопольный комитет  мы будем обязательно подключать к этому».

Строительство дорог в России – очень прибыльная вещь, очень «распильная», ведь к самым лакомым госзаказам по традиции допускают только «своих». Недаром семейство Ротенбергов включилось в транспортную сферу, − «Платон», обработка грузов «Аэрофлота», доля в «Шереметьево». А депутат справедливо заметил – «аппетиты у олигархов не снижаются».