Российская логистика должна выйти из «тупика»

В условиях ужесточения антироссийских санкций, которые постепенно переходят в экономическую плоскость, все чаще приходится говорить об определенной уязвимости российской экономики и о потере ею «независимости». И, конечно, о путях выхода из этого положения. 

 Об этом ПРОВЭД побеседовал с экспертом в области международных отношений, руководителем аппарата Уполномоченного по правам предпринимателей в Санкт-Петербурге Константином Тимохиным.     

- Необходимо подчеркнуть, – замечает Константин Тимохин, – что в современном мире нет ни одной полностью независимой экономики. В результате процессов глобализации, которые наиболее активно развивались на протяжении двух последних десятилетий, сформировался единый механизм, функционирующий по своим законам и, как показывает практика, очень чувствительный к воздействиям. Последствия от вмешательства в его работу в большей или меньшей степени ощущают все страны. Санкции есть не что иное, как вмешательство  в  этот механизм, и та страна, которая их инициирует, в не меньшей степени подвергает риску собственную экономику. Положение стран в таких ситуациях, которые вынуждены идти в канве навязанной  им политики санкций, ещё более опасное.

Как оказалось, установленные  большими  трудами   торговые и финансовые связи между странами Западной Европы и России, имеющие  прагматический и взаимовыгодный характер,  демонстрируют   подверженность  политическому  влиянию, а зачастую просто диктату со стороны Соединённых Штатов, претендующих на мировую гегемонию. Страны Евросоюза готовы принести в жертву свои выгоды от торговли с Россией в угоду США, которые разыгрывают свою очередную «партию» на постсоветском пространстве. Это  обстоятельство вынуждает вносить существенные коррективы в экономическую стратегию. Избавляясь от увлечения глобализацией и преувеличения  роли  международной  интеграции, складывающаяся ситуация настойчиво напоминает о суверенизации как магистральной тенденции. Искусство государственной политики  как  раз и заключается в обеспечении баланса между этими двумя тенденциями. Казалось бы, очевидно, что когда речь идёт об отраслях экономики и финансовых инструментах, от которых напрямую зависит безопасность страны, в максимальной степени  должна  быть исключена  возможность влияния других стран. Однако это учитывалось не всегда.  В связи с этим, на радость отечественному производителю,  настало время вспомнить об обеспечении независимости российской экономики от импорта, особенно из стран, страдающих недостатком самостоятельности  в принятии политических решений, неспособных защитить свой бизнес и финансовые институты от  вмешательств извне. В этом же контексте полагал бы своевременным взглянуть и на состояние дел в процессах транспортировки товаров в Россию и из неё с использованием  транспортной инфраструктуры  соседних европейских стран, что, между прочим,  является  существенной  статьёй  их  дохода. Речь идёт не о самоизоляции и контрмерах, а  о необходимости  реализации экономической политики, адекватной реальным внешним условиям,  в  направлении  мобилизации  внутренних  ресурсов. 

- Например? - интересуется ПРОВЭД.

- Одним из таких резервов является максимальное и эффективное использование собственного транзитного потенциала и отечественной транспортной инфраструктуры.  

Принимая во внимание масштабы нашей страны,   эффективность  процесса  оптимизации  транспортных   коридоров  напрямую влияет на  перспективы  российской экономики в целом. В качестве важнейшей составляющей этой работы выступает задача приведения в соответствии  современным требованиям функционирования логистической  системы. Речь должна идти скорее  о выходе из тупика для российской логистики.

Так, еще весной в кулуарах ПМЭФ 2014 нередко высказывались мнения о том, что российские предприниматели чрезмерно сконцентрировались на экстенсивном развитии своего бизнеса. При этом вопросы качества предоставляемых  транспортных  услуг  оставались  на  втором  плане  до  тех пор, пока  глобальный финансовый кризис и последовавшая стагнация рынка не вынудили  отечественных  экспедиторов и перевозчиков   кардинально пересмотреть стратегию развития  своих  компаний.

Да, за последние  годы в этой сфере  наметился определённый прогресс, активизировалось   дорожное  строительство, существенно обновлён автопарк, внедряются перспективные коммуникационные  технологии, вблизи мегаполисов построены современные терминальные комплексы.  Однако  достижения на этом направлении  отстают от потребностей.  О нынешнем  состоянии   логистического  бизнеса  в  России    красноречиво говорит  оценка  уровня  развития   отечественной  логистической  системы,  которая  дана в рейтинге, публикуемом  Всемирным   Банком   реконструкции  и  развития. Согласно ему наша страна  занимает 90-е место из 160.  По подсчётам экономистов государственные  затраты  на  транспортные  услуги составляют 20 процентов от российского ВВП, что более чем в два раза превышает аналогичные  расходы  в большинстве стран Запада. Приведённые   показатели   отражают  наличие  серьёзных  проблем в отечественной отрасли перевозок,  таких как определённый дисбаланс в структуре используемых  видов  транспорта с  доминированием на рынке логистических услуг железнодорожного транспорта,  вязкие  и  непредсказуемые таможенные процедуры, низкое качество сервиса, предоставляемого автотранспортными компаниями, и т.д. Очевидно, что  проведение  регулярного  мониторинга   состояния дел в кластере транспортных  услуг  и  размещение  этих  данных в свободном доступе  могло  бы  способствовать  развитию   процесса  совершенствования деятельности  отечественных логистических компаний, концентрации их усилий  на наиболее востребованных и перспективных направлениях.

- Как, например, в Финляндии?

- Да, в этом плане весьма показательным является опыт ближайших соседей России: в Финляндии достигли существенных результатов профильные институты, занимающиеся анализом транспортного рынка с целью информирования  о состоянии дел в этой отрасли. К слову сказать, преимущества реализации  транспарентной  системы мониторинга не только в Финляндии, но и в других балтийских странах  способствуют   повышению  их  конкурентоспособности  в  сфере  перевозок. Хельсинки давно получил негласный статус четвертого крупнейшего аэропорта Москвы. На II Евроазиатской конференции «Логистика  в  России: кооперация  и  технологии  развития»  было  озвучено, что до 40 процентов   московских  грузов  сначала   доставляются  авиарейсом в столицу Финляндии, где скорость таможенного оформления занимает  не более одного дня, после этого груз на автомобильном транспорте доставляется в пункт конечного назначения, находящийся на территории России.  Похожая  ситуация  наблюдается  не только в  сфере авиаперевозок, но  и  при  доставке грузов на территорию России с использованием морских контейнерных перевозок, особенно в Балтийском регионе.  Решение задачи  рационализации функционирования отечественных морских портов и обеспечение их конкурентоспособности имеет  без преувеличения ключевое значение для развития отечественной логистики.  Морские контейнерные перевозки в Балтийском регионе – своего рода индикатор, наглядно отображающий  состояние  российского  рынка  транспортных услуг и наличие  характерных  для него проблем. Наиболее  полная  информация  о  динамике грузоперевозок на Балтике,   из  числа находящихся в открытом доступе источников, содержится  в  ежегодно  публикуемых  отчетах  финского  НИИ «Turku Marine studies»,  поэтому  будет  обоснованным ориентироваться на  данные, опубликованные этим институтом, которые охватывают период с 2006 по 2012 год, тем более, что по имеющимся сведениям основные тенденции сохранились  в 2013 и в первой половине 2014 года.

- И какова статистика?

- Морские перевозки в  акватории  Балтийского  моря  достигли в 2012 году  впечатляющих  объемов: 839.4 миллиона  тонн, что на 0.1 процента  больше, чем в 2011 году. При этом долю экспорта составили 491 миллион тонн, то  есть  ежегодный   прирост   составил 4,5 процента. На первый взгляд, Россия занимает лидирующие позиции на рынке – 24,8 процента общего  объема   грузоперевозок,  при этом  наблюдается  позитивная динамика   роста  примерно  на 3 процента ежегодно. Однако, что показательно,  в  балтийских  портах нашей страны экспорт грузов существенно  превалирует  над импортом, причем основная его составляющая – сырьё. В части  морских  контейнерных  перевозок,  которые,  между  прочим, относятся к наиболее энергоэффективным, доминирующие объемы среди российских  портов  на Балтике, что вполне логично, приходятся на порт Санкт-Петербург: 2 225 000 TEU за 2012 год.  Однако, по динамическим показателям развития, прежде всего, по грузообороту контейнеров, российские   порты   значительно   уступают   своим зарубежным конкурентам  в  акватории  Балтийского моря. Несмотря на то, что в Усть-Луге удвоились объемы грузооборота, эта цифра почти полностью складывается  из  жидких  грузов.  В  то же самое время трафик контейнеров существенно возрос в эстонских  портах: на 15 процентов в Таллине, а  в  Силламяэ  в  последние годы  отмечается   рекордная   динамика  возрастания  грузооборота – около 40 процентов ежегодно. С 2006 по 2012 год   грузооборот  контейнеров   в  латвийских  портах  также  вырос  почти  в два  раза, причем эта динамика  характеризуется стабильностью. Аналогичные  результаты  достигнуты  в Литве: с  2006  по 2012 год  трафик   контейнеров  увеличился  более  чем  на  половину,  точнее,  на  65 процентов. В  Финляндии  также  отмечается  положительная  динамика,  хотя  и    не  такая значительная – 4 процента  с  2006 по 2012 год. Вне зависимости от выбора источника, предоставляющего информацию о морских грузоперевозках  в Балтийском регионе, можно обнаружить, что у эстонских, латвийских и литовских портов растет грузооборот,  прежде  всего,  за  счет  российских  грузов,  соответственно,  у отечественных портов наблюдается отрицательная динамика. В морских портах   Калининграда  в  2009 году было зафиксировано рекордное снижение перевалки контейнерных грузов – до 70 процентов.  Таким образом,  сложившаяся  на  сегодняшний   день  неприглядная для российских портов  ситуация  отражает  не  только  отставание   во   внедрении  современных технологий  обработки  грузов, но  и наличие серьёзных проблем  в организации  системы   администрирования, в частности таможенного. Согласно  рейтингу,   Всемирного банка по показателю  «таможенные процедуры»  у  России 2,20 балла  по пятибалльной системе.  В этом контексте, довольно симптоматичным выглядит поведение отечественных  инвесторов,  вынужденных   искать альтернативные варианты вложения  своих  средств  в  логистическую  инфраструктуру  сопредельных  стран.

Например, 50 процентов акций эстонского порта Силламяэ, находящегося  в 25 километрах от границы с Россией и ориентированного на перевалку грузов в нашу страну, принадлежит российским гражданам.  Ещё  одним  любопытным  явлением  является  ситуация, когда Таллиннский  порт  выступает  более   предпочтительным  для  российских  компаний,  импортирующих свои грузы с  использованием    морских  контейнеровозов, чем  отечественные  морские  порты.  Необычность заключается в том,  что  груз после его прибытия  в  эстонский порт,  требуется доставить в столичный или какой-либо другой регион  России, преодолев значительное расстояние на  автомобильном  или  железнодорожном  транспорте,  также  придётся  потратить  время на простои  в  очередях  на  пограничных  автопереходах.   То, что такой маршрут  по сравнению с  доставкой из  порта  Усть-Луга  или Санкт-Петербург  значительно  дороже, вполне очевидно.

- Так, где же, при  таких условиях, скрыта  экономическая  целесообразность  предпочтительности  портов  наших  прибалтийских соседей? 

- Ответив на этот вопрос, мы обнаружим  ключ  к  решению  главной  задачи: определения вектора принятия мер по повышению эффективности своих портов.  По этому поводу мнения  разные.  Кто- то считает,  что  время  с  момента выгрузки контейнера с судна  до  его вывоза с территории  порта  у  наших  прибалтийских  соседей  занимает не более суток, что очень привлекательно.  Опять  же  исключена  практика  появления    «комиссий»  или  «спецгрупп»,  наделённых  особыми  полномочия  и  способных  своими действиями  блокировать  работу  всего  порта, что выражается  в задержке вывоза  контейнера  на  несколько  дней.  Такое,  увы,  нередко приходится наблюдать  в  наших  портах.  Другие  обнаруживают  существенную  разницу  в  подходах  при  проведении таможенного оформления, практикуемых  в  таможнях,  размещённых  в  морских  портах и внутри страны. И эта  «разница» достаточна  для  того,  чтобы  импортёры  предпочитали  затраты  на сухопутную перевозку,  через  все кордоны, только чтобы  миновать  российский  порт  с  его «таможенными  особенностями»,  очевидно,  в  расчёте  на  более  лояльный  подход  со стороны  таможенного  органа  где-нибудь  в  глубине  страны. Так или иначе,  всё  сводится  к одному:  необходимо  радикально  корректировать   подходы  в  существующей  технологии  таможенного  администрирования  в морских   портах   России  на  Балтике. Об  этом говорят и  эксперты, которые  со своей стороны   отмечают,  что  одним  из основных  препятствий для повышения эффективности рынка логистических услуг, в том числе и в отечественных портах Балтийского региона, являются таможенные, тарифные  и  другие  административные  барьеры  на  пути  экспорта/импорта и международного  транзита  грузов. Конечно,  решение задачи повышения эффективности в сфере грузоперевозок носит многоаспектный характер, это и технологическая модернизация портового хозяйства, обустройство  подходных  фарватеров для обеспечения возможности принимать современные контейнеровозы, развитие дорожной сети. Однако, всё это требует значительных материальных  и  временных   затрат. При  этом  реализация организационных мер,  направленных  на  преодоления  излишних   бюрократических  барьеров  и  коррупционных  рисков,  в направлении обеспечения  стабильности  работы логистических механизмов, которые  бы позволили максимально переориентировать грузопотоки  в порты России,  несопоставимо  дешевле и эффективнее с точки  зрения  экономической.  Будет  оправданным подчеркнуть, что такой  подход  в нынешних условиях, являлся бы и наиболее адекватным   с точки зрения выстраивания более рациональных  отношений  с  нашими  прибалтийскими  соседями.