Для транспортной отрасли 2015 год выдался непростым – санкции, рост налогов, падение объемов внешней торговли и потребительского спроса привели к значительным изменениям на рынке – в новых экономических условиях компаниям приходилось выбирать не только новые маршруты, но и альтернативные виды транспорта. Сегодня большинство экспертов отмечает, что в отрасли уже начался серьезный кризис и это подтверждает статистика.

По данным Росстата, на протяжении последних четырех лет грузооборот практически не менялся, несмотря на положительную динамику внешней торговли.  В январе-декабре 2015 года он даже подрос на 0,5% и составил 5089,6 млрд тонно-километров. Однако за этими стабильными данными кроется весьма неприятное обстоятельство: на протяжении того же периода наблюдалось  ежегодное снижение объемов перевезенных грузов. Если в 2012 году  было перевезено 8,5 млн тонн, то в 2015 году  менее 7,5 млн тонн. При этом спад по сравнению с прошлым годом составил более 5%.  

Сегодня автомобильные грузоперевозчики, на которых приходится основная часть погрузки, теряют свою долю рынка, при этом сегменты морских и железнодорожных перевозок увеличиваются. Это связано с тем, что в натуральном выражении и импорт, и экспорт большинства потребительских товаров существенно сократился, а именно они и перевозились автомобильным транспортом. В несколько раз снизился импорт продуктов питания, техники, бытовой химии. В то же время из-за низкого курса рубля Россия увеличила поставки на экспорт многих сырьевых товаров – нефти, газа, зерна, металлов, которые поставляются за рубеж морем и другими видами транспорта. Санкции и продовольственное эмбарго также сыграли свою роль:  при снижении торговли с Европой  выросла доля стран Азиатско-тихоокеанского региона, которые с точки зрения логистики в большей степени завязаны на других способах доставки грузов.

В конечном итоге объем перевозок на автомобильном транспорте упал на 7%  до 5 млрд тонн, в то же время на морском транспорте он возрос на  15% до 18,3 млн тонн. При этом объем погрузки на железнодорожном, внутреннем водном, воздушном и трубопроводном транспорте остались без изменений.

Объем автомобильных перевозок упал на 12 % уже в январе прошлого года, когда внешнеторговый оборот России рухнул на 34%. Девальвация рубля отчасти помогла российским автоперевозчикам – к концу года отечественные экспортеры в разы нарастили объемы поставок отдельной продукции, но исправить положение в отрасли им не удалось –  спрос на их услуги сократился, и  снижение объемов перевезенных грузов наблюдалось ежемесячно.

Автоперевозчики столкнулись и с другими проблемами: выросли расходы на транспортное обслуживание, топливо и лизинговые платежи, а высокие ставки по кредитам продолжают душить бизнес. Не добавили оптимизма и возросшие тарифы на КАСКО и ОСАГО.

Однако экономические трудности меркнут в сравнении с той «заботой и поддержкой», которую оказало перевозчикам наше государство.

Ещё в начале 2015 года так и не была решена проблема с книжками МДП – таможенные органы ограничили её применение на территории России, в результате этого практически весь транзитный поток сосредоточился в один узкий коридор на территории Северо-Западного Федерального округа. В результате этого, транзит по территории России стал ещё менее привлекателен, чем раньше, а спад торговли со странами ЕС в конечном итоге больнее всего ударил именно по компаниям этого региона.  По итогам января-октября 2015 года объем автомобильных грузоперевозок из Европы в Россию упал на 34%.

Также в течение прошедшего года активно исполнялся приказ Министерства транспорта от 21.08.2013 № 273 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств тахографами». Данные устройства не только необходимо было установить на все транспортные средства за свой счет, но и регулярно осуществлять их обслуживание.

К концу года государство решило окончательно добить отрасль и ввело плату за проезд большегрузов по дорогам федерального назначения – так называемую систему «Платон». Стоимость проезда была установлена в размере 1,53 рубля за 1 км пути. Для большинства перевозчиков это обернулось многократным ростом издержек – например, компания Danon отмечает, что её расходы на транспортировку выросли в два раза. Многие малые предприятия и вовсе теперь вынуждены уйти с рынка – выплаты превышают их месячный заработок.

Хотя аналитики и прогнозируют, что введение Платона в конечном итоге станет причиной роста, потребительских цен, автоперевозчики не могут переложить возросшие затраты полностью на плечи своих клиентов – из-за падения спроса компании просто не способны увеличить тарифы и вынуждены работать в убыток.  По данным Росстата тарифы на автомобильные грузоперевозки показали самый незначительный рост по сравнению с другими видами транспорта – за год они выросли только на 6%, в то время как общий рост тарифов составил 11,5%.

Несмотря на то, что автомобильные перевозки гораздо удобнее с точки зрения логистики и сроков  доставки, экономические факторы и административные барьеры привели к тому, что грузопоток стал к концу года все больше смещаться на железную дорогу. После того, как в ноябре была введена система Платон, объем железнодорожных перевозок в декабре вырос на 1%, в то время как на протяжении остальных месяцев он не превышал прошлогодние показатели.

Тем не менее, пересесть на железнодорожный транспорт сегодня готовы далеко не все.  Для владельцев малых и средних грузов перевозки по железной дороге по-прежнему остаются невыгодными: не работает принцип доставки «от двери до двери», труднее осуществлять планирование поставок, необходимо нести дополнительные расходы, связанные с погрузкой и разгрузкой товара.  Останавливают участников рынка и резко возросшие тарифы – в начале 2015  на все перевозки РЖД они выросли на 10%, а дополнительно к этому Федеральная служба по тарифам установила предельно допустимое отклонение от него. В результате РЖД ввела надбавку к тарифу в размере 13,4% на перевозку ряда экспортируемых грузов, в том числе таких ключевых товаров, как нефть и нефтепродукты, зерновые и металлопродукция. После таких реформ востребованность железнодорожных перевозок снизилась – особенно наглядно это прослеживается по показателям первой половины года. Более того, отдельные предприятия, деятельность которых тесно сопряжена с транспортировкой, и вовсе предпочли сократить выпуск продукции, особенно на фоне снижения спроса на неё со стороны Китая. Так, не смотря на рост физических объемов экспорта, упал объем железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов (-2%), строительных грузов (-7,3%), цемента (-20%), лома черных металлов (-11%).

В среднем, по данным Росстата, тарифы увеличились на 12,9%. При этом прибыль РЖД уже за первое полугодие выросла в восемь раз – до 18,26 млрд рублей. В 2016 году планируется рост тарифов ещё на 9%, и в конечном итоге это также скажется на потребителях.

Немного лучше обстоит дело на морском транспорте, за 2015 год объем морских грузоперевозок составил 18,3 млн тонн, увеличившись по сравнению с прошлым годом на 15%. Увеличение продиктовано в основном внешнеторговыми причинами – выросли физических объемы экспорта товаров, поставляемых в страны Азии, что особенно ярко прослеживается с осени 2015 года. В декабре объем перевозок и вовсе возрос на 62% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года.

Вместе с ростом объемов морских перевозок вырос и грузооборот портов – в январе-декабре он составил 676,7 млн тонн, что на 5,7% выше аналогичного показателя прошлого года. При этом наибольший рост показали именно экспортные грузы  - 539,1 млн тонн (+7,7%). Возросли перегрузки угля (+6%), зерна (+15,1%), черных металлов (+12,2%), лесных грузов (+10,7%).

При этом наилучшую динамику показали порты Азово-Черноморского бассейна (+10,2%), а также Дальнего востока (+5,2%). Именно на них сосредоточились ключевые экспортные потоки отечественных сырьевых товаров за рубеж.

Из-за высоких транспортных издержек на автомобильные и железнодорожные перевозки все больше компаний предпочитают новые способы транспортировки грузов. Почти в два раза выросли перевозки грузов на паромах, и на 15,6% увеличился грузооборот каботажных перевозок – до 56,1 млн тонн.  Несмотря на проекты по развитию портовой и железнодорожной инфраструктуры, создание подъездных путей и терминально-логистических центров,  использование автомобильного транспорта и последующая перегрузка товаров на суда по-прежнему является приоритетной. Доставка грузов в морские порты автомобильным транспортом выросла на 12,3% до 54,2 млн тонн.

Речной транспорт пока не стал популярной альтернативой для перевозчиков, по рекам в России перевозятся в основном навалочные грузы и минеральное сырье, причем осуществляют перевозку компании, находящиеся в транспортной доступности от водной артерии. Однако и здесь наметились свои сдвиги – объемы отправок из портов по внутренним водным путям выросли в 2,5 раза до 346 тыс тонн, при этом сухих грузов – почти в пять раз. Девальвация рубля сделала существенно дороже закупку импортных товаров, и экономия вынудила участников ВЭД выбирать более дешевый способ транспортировки на дальние расстояния.

Объем воздушных грузоперевозок в России невелик – по данным Росстата, в 2015 году было перевезено только 1,1 млн тонн грузов. Авиатранспортом в Россию поступают  преимущественно товары, отправляемые в международных почтовых отправлениях: техника, одежда, печатная продукция, продовольствие и прочие товары народного потребления. Наибольшую долю рынка при этом занимают грузы, импортируемые из стран дальнего зарубежья. В первой половине года объемы перевозок стабильно увеличивались по сравнению с прошлым годом, однако дальнейшее ослабление рубля уже с августа повлекло спад закупок зарубежных товаров и, как следствие, объемов грузовых авиаперевозок. 

По данным Росавиации, объем международных грузоперевозок упал на 8,7%, а внутренних  - на 14,2%.  Однако реальные масштабы снижения гораздо шире – наибольшую долю рынка грузоперевозок занимает компания «Эйрбриджкарго» - на неё приходится 58% всего объема перевезенных грузов. При этом фирма преимущественно осуществляет международный транзит, и большинство её грузов попадает в Россию только при промежуточной посадке. Похожая ситуация наблюдается у Аэрофлота и ряда других компаний. Транзитные перевозки, которые продемонстрировали рост в этом году, учитываются органами статистики как международные, но они не связаны с производством или ценами. 

Тем временем в отрасли назревают и другие проблемы – международные санкции, рост цен на топливо и увеличение затрат на обслуживание парка самолетов также привели к росту издержек на фоне снижающегося спроса, а после ухода с рынка компании Трансаэро, многие направления до сих пор не закрыты другими перевозчиками.

Таким образом, сегодня сокращение внешнеторговых потоков отрицательно сказалось на рынке грузоперевозок, а девальвация рубля и падение цен на нефть привели к росту издержек не только отдельных компаний, но и целых отраслей. Сегодня повсеместно  наблюдается сокращение инвестиций и заморозка строительства. Государство при этом продолжает сильнее закручивать гайки и увеличивать налоги, не оставляя рынку возможностей для развития.