Не всякое яблоко преодолеет Транссиб

В августе текущего года ОАО «РЖД» совместно с дочерними предприятиями и рядом коммерческих структур, а также китайскими партнерам осуществило «первую в истории российско-китайских отношений железнодорожную перевозку фруктов и овощей в рефрижераторных контейнерах из юго-восточных провинций КНР в Москву». Из хороших новостей – «скоропорт» все-таки попал на российские прилавки. Из плохих − сообщений о третьей успешной поставке пока не было.

Первый рефконтейнерный поезд был отправлен из порта Далянь 8 августа, второй − из порта Инкоу 13 августа, оба пришли на контейнерный терминал ст. Орехово-Зуево Московской области. Более чем 8500 км было преодолено за 16 и 11 дней соответственно.

В ходе тестовой отправки была осуществлена перевозка четырнадцати 40-футовых рефконтейнеров с плодоовощной продукцией. После пересечения границы контейнеры с грузом были переставлены в Забайкальске на ширококолейные платформы и подключены к дизель-генераторным вагонам с бригадой сопровождения. Продукция грузилась в рефконтейнеры в провинциях Хэбэй, Гуандун, Шаньдун, Шанхай и Аньхой.

Определенная логистическая привлекательность данной схемы для экспортных поставок из Поднебесной несомненна: по факту, контейнерные поставки из Даляня и других китайских портов требуют до 40 дней, «РЖД» же обещает кратно меньше (по разным данным от 12 до 14 суток). Кроме того, как отмечает директор аналитического агентства «InfraNews» Алексей Безбородов, для многих небольших отправителей это обещает существенное снижение стоимости. По его словам, реальная стоимость перевозок за счет дополнительных платежей и сборов для компаний, оперирующих малыми объемами, порой кратно выше заявляемых ведущими морскими контейнерными линиями расценок. В этих условиях твердые железнодорожные тарифы и ставки операторов, жестко сдерживаемые внутренней конкуренцией, могут создать необходимую мотивацию для переключения на новую схему.

Впрочем, здесь пока нет особенной ясности. Отметим, что осуществленная отгрузка (14 платформ) по нормативам РЖД является групповой отправкой (то есть согласно тарифному руководству ощутимо дороже, чем если был укомплектован полностью одними «рефами»). Следует добавить, что и скорость прохождения в таком виде становится во многом делом случая, поскольку вместо сквозного движения от станции отправления до станции назначения состав может останавливаться на переформирование (и это одна из главных болевых точек железнодорожных перевозок). При этом особенную остроту приобретает сохранность груза и затраты на ее обеспечение.

Пока, по отзывам участников «пробега», практически беспрерывное движение было организовано за счет административного ресурса, но какова будет судьба следующей отправки − участники рынка предсказать затруднились.

Вместе с тем, как отмечает коммерческий директор Lorus SCM Галина Гельфанд, осуществление перевозок так называемыми «сцепами» по 12 платформ пусть и не распространенная, но достаточно отработанная модель на внутрироссийских маршрутах. «Тарифные условия на перевозки грузов в контейнерах на плечах свыше 2000 тыс. километров достаточно привлекательны, чтобы обеспечить приемлемую экономику перевозок», − указывает она.

Однако пока, по общему мнению, речь может идти скорее о некоем «выставочном прогоне»: нет четких условий осуществления поставок, сложно понять экономику, наконец, не очень понятно,  кто станет адресатом таких отправлений. «Безусловно, заинтересованность в поставках продовольствия, особенно из КНР, становится все больше, − отмечает руководитель  департамента продаж и приобретений Surveyor International Group  Максим Игнатович. – Добавлю, что и многие крупные ритейлеры наращивают как собственные складские мощности, так и транспортные дивизионы. Но следует отметить, что  специально готовить склад класса «А» под столь незначительные поставки будет весьма затратно. К тому же так или иначе необходимо выстраивать логистику от станции прибытия. В условиях непонятных объемов, а главное – неустойчивого потока − вряд ли такое предложение заинтересует крупных игроков, а сотрудничество с небольшими формирует риски повышенных издержек».

В новейшей истории имелось достаточное количество случаев, когда тестовая или выставочная отправка проходила без проблем (вспомнить хотя бы знаменитый «Транссиб за семь дней» или отправку дальневосточной рыбы в Санкт-Петербург по Северному морскому пути), но устойчивой технологии и твердых условий сформировать так и не удалось, а разовые отправки остались достоянием истории.

Кроме того, неясны условия перевозки «по ту сторону речки», то есть в КНР. Также пока, по мнению аналитиков, мотивация у крупных игроков к осуществлению столь небольших объемов перевозки очень мала. В итоге ситуация складывается почти как в известной истории про курицу и яйцо: нет устойчивого коридора – нет спроса на перевозки, при слабом спросе на перевозки – нет мотивации формировать предложение.

Пока, согласно заявленным данным, планируется отправка поездов раз в две недели. Последние вагоны были разгружены в конце августа. Возможно, сентябрь принесет радостные вести.