Как мы помним, при перемещении товаров автомобильным транспортом предварительная информация может быть подана в объеме транзитной декларации. Этот опыт, со всей очевидностью, можно перенести и на морские пункты пропуска. Однако, с учетом того, что примерно 90% грузов проходит таможенную очистку непосредственно в портах, по нашему мнению, целесообразней использовать формат предварительного декларирования, создав при этом подходящие условия для стимулирования его дальнейшего развития.

В этой части поднимем тему предварительного информирования в отношении судов, в проекте приказа ФТС обозначенного, как ПИТ 2.

Тут нужно сделать отступление. Дело в том, что морской перевозчик живет в основном по морским правилам, и совсем немного – по таможенным. Среди первых существуют «Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним», утвержденные приказом Минтранса РФ от 20 августа 2009 г. N 140. Так вот, в соответствии с п.48 этих правил за 72 часа до предполагаемого захода в порт, капитан судна передает предварительную информацию капитану морского порта.

Важно! Эта информация – совсем не та, о которой ведут речь таможенники, хотя во многом, как вы можете в этом убедиться, эти сведения совпадают. Для удобства восприятия мы объединили сведения в таблицу.

Между тем, тут уместно напомнить, что Россия является участником Конвенции по облегчению международного судоходства 1965 г., что, в свою очередь, налагает на нее определенные обязательства. Например,  есть стандартное правило 2.1. «Государственные власти не требуют для оставления у себя при приходе или отходе судов, к которым настоящая Конвенция относится, каких-либо других документов кроме тех, которые указаны в настоящем разделе». Что это за документы, и какие сведения они должны содержать, видно из следующей таблицы.

А теперь сравните обе таблицы. Даже простого взгляда достаточно для парадоксального вывода: ст.159 ТК ТС почти полностью соответствует международной конвенции. Пока таможня на основании представляемых документов и сведений принимает лишь решения об участии в комиссиях на прибытии. Каких-то других внятных действий проект приказа не содержит. Но это другой вопрос.

Учтите, что среди крупнейших морских перевозчиков, заходящих в наши порты, практически нет российских. И основная проблема, на которую они жалуются, состоит:

А) в избыточности и многократности представляемых документов и сведений, не предусмотренных международными стандартами (как вы уже поняли, речь о сведениях, установленных минтрансовским приказом);

Б) в бумажном документообороте и полном отсутствии электронного межведомственного взаимодействия в портах.

Решить данные проблемы можно, внедрив в практику обработки судов технологию «Единого окна» (не путать с «одним окном»!), основанную на стандартах ЕЭК ООН, давно работающих в европейских государствах.  Лишь после внедрения такого механизма можно переходить к вопросу обязательности представления предварительной информации, как портовым властям, так и заинтересованным ведомствам и службам. Пока же потуги ведомств более чем туманны.

Удастся ли пробудить понимание важности этого вопроса у чиновников? На сегодняшний день Дорожная карта по таможенному администрированию дает возможность поработать в этом направлении, но вот реализация ее оставляет желать лучшего. Впрочем, об этом в другой раз.