Основной фактор в работе транспортно-логистического рынка РФ сегодня – неопределенность, она влияет на действиях регулирующих органов и на планирование работы самих компаний, констатирую эксперты. И хотя кризис, согласно устоявшейся поговорке, время для новых возможностей, нового роста не стоит ожидать как минимум в течение ближайших двух лет.
Нынешнее состояние транспортно-логистической отрасли обсудили участники конференции «Логистика в условиях экономической рецессии. Антикризисные меры». Большей частью речь здесь шла о состоянии рынка автоперевозок, поскольку именно он первым принял на себя удар санкционных запретов. По оценкам главного аналитика департамента консалтинга РБК, заместителя председателя комитета ТПП РФ по логистике Людмилы Симоновой, в этом году сокращение объемов международных автомобильных перевозок на европейском направлении достигнет 65-70%, причем не только из-за введения санкций, но и вследствие общего спада в экономике России и снижения промпроизводства. В целом к концу года сокращение импортного грузопотока может снизиться на 34%, ввоз машин, оборудования и транспортных средств может сократиться на 50%, продовольствия - на 7-10%.
Однако даже не перемена внешнеполитического курса и соответствующая переориентация грузопотоков «подвешивает» среднесрочные стратегии логистических компаний. Как рассказала Светлана Витязева-Хуссман, руководитель службы центральной логистики и ВЭД Центрального управления по закупкам и логистике Группы КНАУФ СНГ, выжидательная позиция, которая в настоящий момент преобладает среди автоперевозчиков, связана с тем, что рынок, прежде всего, хочет дождаться внятных сигналов со стороны регуляторов по наиболее острым вопросам. Так, в ближайшее время на дорогах России ожидается введение целого ряда новаций, не придающих оптимизма автотранспортным предприятиям, балансирующим на грани выживания из-за падения объемов работ. Уже с мая этого года можно ожидать ужесточения весового контроля и повышения акцизов на топливо. Кроме того, в ноябре запланировано введение платы за проезд по федеральным трассам в размере 3,75 руб. за км. В текущих условиях участники рынка пытаются удержаться в рамках действующих ставок либо с небольшим повышением до конца первого квартала. При этом средний горизонт фиксации тарифа у большинства автоперевозчиков составляет не более 3-х месяцев.
Складывающийся рынок грузовладельца, выигрывающего на падении цен и повышении предложений по доставке, тоже далеко не так однозначен. Для грузовладельцев возможны целых три варианта развития событий.
Наиболее оптимистичный для них – продолжающийся депрессивный спрос на рынке автоперевозок и отсутствие новых факторов увеличения затрат у перевозчиков. Он может привести к сохранению действующих тарифов либо их удорожанию в пределах 5%.
Средний сценарий связан с оживлением спроса этой весной при отсутствии все тех же факторов увеличения затрат. Результатом может стать повышение тарифов на автоперевозки от 5% до 12%.
Пессимистичный сценарий для грузовладельцев основан на оживлении спроса и появлении новых факторов увеличения затрат автоперевозчиков. В этом случае рост тарифов составит от 12% до 30% и более.
«Ключевая проблема транспортной логистики, это, во-первых, неопределенность, а во вторых - отсутствие необходимых компетенций, - развила тему турбулентности рынка руководитель экспертного совета Комитета по торговой политике, ВТО и таможенному администрированию РСПП Марина Лякишева. - Но особенность ведения бизнеса в России состоит в том, что у нас есть еще и третья проблема – это тотальное взаимное недоверие». По словам эксперта, бизнес не доверят власти, власть считает бизнес ворами, уклонистами, все время усиливает давление и ухудшает правили игры. При этом глобальным трендом сегодня является как раз обратное - упрощение торговли, что происходит практически повсеместно, кроме нашей страны. В России нет упрощения торговли и новый Таможенный кодекс ЕАЭС, который сейчас разрабатывается, ничуть не облегчает ведение внешнеэкономической деятельности. Он не создает прорывных моментов, которые могли бы существенно упростить ведение бизнеса для участников ВЭД и снизить их издержки. «Новый кодекс пытается сохранить то положение дел между властью и бизнесом, которое есть сейчас. Никаких глобальных улучшений. Наблюдаются только отдельные позитивные моменты», - подчеркнула она.
Очевидно, что сегодня основное преимущество в глобальной торговле – это выход к морю. На его основе сегодня и осуществляется межстрановая кооперация, а все точки роста, которые возникли за последние 30 лет были связаны с портами, как свидетельствует опыт стран АТР и Европы. В разрез с этой тенденцией Россия интегрируется в международные союзы со странами, которые практически не имеют выходов к портам - Белоруссия, Казахстан, Армения, Киргизия. Т.е именно они и получат преференции в виде выхода к морю, причем сама Россия не развивает подобное преимущество.
«Пока ничего не делается для развития портов, есть только разговоры о развитии Дальнего Востока, но реальных шагов за последнее время не сделано. Содействие торговле и экспорту тоже пока лишь разговоры», - напомнила представитель РСПП. На деле реальное улучшение доверия между бизнесом и властью, по ее мнению, связано с развитием и внедрением информационных технологий, поскольку это убирает личную коммуникацию сторон и сокращает издержки. Это система «единого окна» и удаленного обмена информацией между участниками процесса. При этом стандартные формы и документы, возможность выбора из готовых вариантов и дружественный интерфейс существенно упрощают возможность ведения бизнеса.
«Последние 5-6 лет говорилось о создании системы единого окна, но в Таможенном кодексе нового Евразийского союза об этом - ни слова. Мы не просто топчемся на месте в то время, когда другие страны двигаются вперед, мы отстаем, - констатировала она. - В то же время можно ожидать, что за 2015 год в России выйдут отличные результаты итогового рейтинга по ВЭД, потому что изменена сама методика оценки, которая весьма приблизительно отражает реальную ситуацию и скорее сравнивает холодное с мягким». Сегодня классификацию товара чиновники меняют в зависимости от собственных представлений о пополнении федерального бюджета, поэтому по коду фен легко может превратиться во фритюрницу, поскольку у нее более высокая ставка. Более того, в Таможенном кодексе Таможенного Союза заложены нормы, которые позволяют даже при принятии предварительного решения о классификации, изменить это решение через два года в пользу бюджета.
«И попробуйте в этих условиях думать о прибыли, если государство делает условия еще более неопределенными, а результат работы вообще выходит за пределы предпринимательского риска. Ведение предпринимательской деятельности в таких условиях сложно себе представит, но, конечно, бизнес пытается. Но, по ощущениям, это не очень хорошо получается, поскольку заботиться об интересах бизнеса у нас в стране не очень принято», - отметила Марина Лякишева. Впрочем, даже не качество администрирования определяет высокий уровень транспортно-логистических затрат в нашей стране. Сегодня на стоимость логистики естественным образом влияет глобализация, предлагая вариативность транспортных решений. В это же время РФ фактически выходит из этого процесса, причем довольно искусственным образом, а российским компаниям становится все сложнее встраиваться в глобальный процесс перевозки, что удорожает расходы.
Но и внутри страны движение власти навстречу отечественному предпринимательству все больше сводится к непопулярным решениям. В условиях затяжной рецессии государство если и готово отсрочить все то же решение о введении платности на сети федеральных дорог, то все равно не в состоянии отказаться от этого в принципе. На фоне удорожания транспортных затрат и рецессии в экономике страны снижается потребительский спрос на логистическом рынке. В этот момент, по мнению экспертов, наступает время повышать качество предоставляемых услуг компетенции специалистов.
Понравился материал? Поддержи ПРОВЭД!
Самые актуальные и интересные материалы в еженедельной рассылке. Подпишитесь на ПРОВЭД