Бизнес-сообщество неоднократно заявляло о том, что список документов и сведений, установленный 159 статьёй ныне действующего Таможенного кодекса Таможенного союза в отношении водных видов транспорта, не просто избыточен, - он не соответствует положениям Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года (Конвенция ФАЛ), участниками которой является и Россия. Но, несмотря на это, в итоговую на сегодняшний день версию ТК ЕАЭС разработчики внесли этот список без каких-либо изменений. На вопросы ПРОВЭДа о том, как такое могло произойти, ответил Владимир Коростелёв, руководитель рабочей группы по мониторингу морских пунктов пропуска координационного совета при комитете Госдумы по транспорту.

– С чем изначально были не согласны представители бизнеса, и какие изменения нужно было внести в норму о документах, представляемых при перевозке грузов водным транспортом?

– На морском (водном) транспорте со стороны государственных контрольных органов творится безобразие в части количества документов, которые проверяют при прибытии и убытии судна. Конвенция ФАЛ предписывает, чтобы при прибытии судна государственные власти требовали не более 8, а при убытии – не более 6 документов. Эти документы имеют стандартную форму (формы ФАЛ 1-7). В российских же портах каждый орган государственной власти устанавливает свой перечень проверяемых документов, поэтому их число зависит от бюрократической фантазии и различается от порта к порту и от таможенного поста к таможенному посту. По состоянию на 2015 год вместо 8 (6) документов в российских портах требуют для проверки от 44 до 77 в бумажном виде, причём в 3-5 копиях каждый. Но так как Конвенция ФАЛ в Таможенном кодексе не упоминается вообще, то и количество документов, которые может потребовать таможня, практически не ограничивается. В 58 (бывшей 159 статье) Таможенного кодекса присутствуют 2 расплывчатые формулировки – перевозчик предоставляет «транспортные (перевозочные) документы» и «имеющиеся у перевозчика коммерческие документы на перевозимые товары». Если указаны не конкретные документы, имеющие стандартную форму, а такие вот «коммерческие» или «транспортные документы» вообще, то таможня смело требует от 24 до 27 форм документов даже внутри одного и того же порта.

– Почему, несмотря на все проведённые совещания бизнеса и  ФТС, таможенное ведомство оставило статью в первозданном варианте, и чем аргументирует свою позицию?

– Первоначально на консультациях с бизнесом ФТС согласилась убрать из Кодекса требование к перевозчику о предоставлении при прибытии судна «имеющихся у перевозчика коммерческих документов на перевозимые товары». Вместе с тем, ФТС категорически не соглашалась убрать из Кодекса «транспортные документы». Дело в том, что по Конвенции ФАЛ перевозчик обязан предоставить в порту прибытия только грузовую декларацию, которая содержит перечисление грузовых мест (например, контейнеров) с указанием их наименования, маркировки, номеров коносаментов и других сведений. Это достаточно короткий документ (примерно от 1 до 6 страниц в зависимости от количества грузовых мест) и его форма закреплена международной Конвенцией ФАЛ. ФТС же в составе «транспортных документов» также требует предоставить и судовой манифест, и коносамент. Коносамент требуют представить в 3 экземплярах на каждый контейнер. Понятно, что если судно везет 2000 контейнеров, то это одновременно около 6000 страниц бумажных документов. Кто и что в них будет проверять? Коробки с этой «макулатурой», по рассказам морских агентов, сразу «задвигаются в угол». Но святое право их потребовать таможня отстаивает до последнего. Несмотря на то, что первоначально в руководстве ФТС согласились, что эти требования надо менять, но затем своё мнение изменили, сказав, что коносаменты таможне нужны, и вопрос обсуждению больше не подлежит. Именно поэтому статья 58 ТК ЕАЭС так и осталась несогласованной, в связи с чем и выносится в правительство.

– Какова, на ваш взгляд, причина такой косности в подходах к таможенному администрированию? 

– Я вижу в сложившейся ситуации две проблемы. Первая заключается в том, что среди сотрудников центрального аппарата ФТС поразительно мало людей, которые знакомы со спецификой морского транспорта и с процедурами обработки транспортных средств и грузов в современных зарубежных портах. Поэтому, как правило, наши чиновники всеми силами цепляются за старые формы работы, в том числе, за бумажные документы. Обратите внимание, что проводимые в последние годы в российских портах эксперименты по предварительному информированию, по внедрению «единого окна» не приводят к отмене ни ОДНОЙ формы бумажных документов, которые таможня требует от перевозчиков.

Вторая же проблема заключается в том, что на протяжении всего 2014 года и в 2015 году, когда проходили переговоры с ФТС по вопросам изменения ТК ЕАЭС, чиновники от таможни ссылались на то, что они хоть и понимают, чего от них хочет бизнес, но в конечном итоге решение принимают не они. В такой ситуации бизнесу не очень понятно, что и с кем можно обсуждать. 

– Есть ли у бизнеса шанс переубедить разработчиков и, в конце концов, внести необходимые изменения в ТК ЕАЭС в этой части?

– Я думаю, что шанс все-таки есть. Когда состояние экономики ухудшится до предела, все необходимые и давно назревшие решения сразу состоятся, и некомпетентность чиновников не сможет этому помешать. Ведь, как справедливо заметил один мой знакомый капитан дальнего плавания, для наведения элементарного порядка в российских портах не требуется капиталовложений. И никакой велосипед здесь изобретать не нужно: всё давно изобретено и во всем мире применяется. Кроме того, необходимость перемен прекрасно понимают не только представители бизнеса, но и сами чиновники, которые таким переменам противостоят.