Тем не менее, вопросы есть.

В 2013 году ФТС РФ был объявлен открытый конкурс на право заключения государственного контракта на выполнение НИР по теме: «Проведение исследований и разработка прототипа единой платформы информационного взаимодействия контрольных органов и заинтересованных лиц в морских пунктах пропуска» (Шифр: «Морской порт»), напоминает Владимир Коростелев, заместитель председателя Общественного совета при Росгранице, директор проекта Single Window, "Группа Морской Экспресс"....

 

В соответствии с конкурсной документацией задачи у НИР были следующие:

«1. Провести сбор, анализ и систематизацию нормативной правовой базы международного законодательства и законодательства Российской Федерации и Таможенного союза в области морских перевозок и работы морских портов, определяющей требования к порядку и регламенту взаимодействия.

1. Провести анализ и разработку модели описания бизнес-процессов, происходящих при морских перевозках и в морском порту «как есть» и «как должно быть».
2. Разработать общие принципы  информационного взаимодействия между всеми заинтересованными участниками в рамках описанных бизнес-процессов на основании построенных моделей и предложения по оптимизации действующих технологий информационного взаимодействия. 
3. Сформировать предложения по  способам и порядку обмена информацией в рамках описанных бизнес-процессов с учетом (при необходимости) их оптимизации.
4. Сформировать концепцию информационного взаимодействия в морском порту, основанную на новейших технологических решениях, предусматривающих создание единого информационного пространства (платформы) для всех участников взаимодействия.
5. Создать  прототип (макет) программных средств Портала, обеспечивающего реализацию общих принципов информационного взаимодействия между всеми заинтересованными участниками бизнес-процессов на основе WEB-технологий.
6. Разработать перспективный план-программу по дальнейшему совершенствованию бизнес-процессов, в том числе на основе информационного взаимодействия в морских портах.
7. Разработать проекты нормативных актов, направленных на реализацию модели «как должно быть», техническое задание на создание полнофункциональных специализированных программных средств Портала».

Хорошие, достойные задачи!

По результатам победителем конкурса и исполнителем НИР было признано Общество с ограниченной ответственностью "Гелиос информационные технологии" (ООО «Гелиос ИТ»).

И вот наступил 2014 год.

Мы смотрим на прототип портала «Морской порт», и невольно появляются вопросы:

1.    Эта  перспективная информационная система или автоматизация существующих несообразностей в морском пункте пропуска? Как известно во всех европейских портах еще с 80-х годов 20 века морские перевозчики представляют данные в информационные системы «единого окна» исключительно в электронном виде. При этом все государственные контролирующие органы принимают и анализируют эту информацию (в РФ ее называют «предварительной») и никаких дополнительных проверок бумажных документов не проводят. Что мы видим в российском «прототипе»? Мы видим жестко запрограммированную функцию «Участие в работе комиссии». Морские перевозчики знают: «комиссия» - это анахронизм, присущий исключительно российским государственным контрольным органам (далее ГКО). Ни одно судно загранплавания, приходящее в российский порт, не может начать разгрузку, не прождав несколько часов прихода чиновников ГКО в составе «комиссии», которые поднимутся на борт судна, проверят бумажные документы и только после этой многочасовой задержки, - дадут разрешение на грузовые операции. Аналогично «комиссию» после завершения погрузки ожидают уходящие суда. Надо ли объяснять, что такое анахроничное «комиссионное» оформление судов начисто отсутствует как в  европейских портах, так и у наших соседей – в портах Грузии и Украины.  Тем не менее, в перспективном портале «Морской порт» прописана функция сбора «подтверждений ГКО на участие в комиссии» и перечислены ГКО, которые в соответствии с самыми новыми информационными технологиями соберутся в назначенное время и придут на судно проверять бумажные документы.

2.    Перечисление государственных контрольных органов на портале «Морской порт», участвующих в комиссии, порождает новые вопросы. В списке ГКО перечислены:

·         Росавтодор (?!!)

·         Роспотребнадзор

·         Россельхознадзор

·         Ространснадзор

·         Таможня.

Конечно, невероятно, что в составе перечисленных ГКО отсутствуют пограничные органы. Кстати присутствующий на демонстрации портала  представитель ПС ФСБ сразу спросил об этом. Ответ был ожидаемым: «Это же прототип», «включим».

Тем не менее, упоминание в морской информационной системе Росавтодора и Ространснадзора позволяет усомниться в том, что исполнитель НИР  (ООО «Гелиос ИТ») создал, как говорится, «с нуля» новую систему. Представленная система сильно напоминала смесь ИС автомобильного пункта пропуска и системы FillBILL, разработанные санкт-петербургской компанией «СТМ». При этом 3 февраля 2014 года прототип портала «Морской порт» демонстрировали сотрудники упомянутого «СТМ» (Анатолий Агафонов с коллегами). На экранах портала «Морской порт» светилась надпись «Техподдержка (495) 640-05-56   СТМ». Куда при этом делся победитель конкурса 2013 года ООО «Гелиос ИТ» и вместе с ним гос. бюджетые 12 млн. рублей, затраченные на разработку «морской» системы, - это уже вопрос не к ФТС РФ, а к Счетной Палате.

3.    Как известно, в европейских, американских и азиатских системах «единого окна» ручная обработка данных, а, следовательно,  и предпосылки к злоупотреблениям со стороны сотрудников ГКО (коррупционная составляющая) сведены к минимуму следующим способом:  данные, представленные перевозчиком, попадают в систему управления рисками ЦЕНТРАЛЬНОГО таможенного органа, где на основе АВТОМАТИЧЕСКОГО (без участия человека) сопоставления данных с профилями рисков принимается решение об уровне контроля товара в таможенном посту. Решение АВТОМАТИЧЕСКИ доводится до таможенных инспекторов на конкретных постах. Например, в голландской таможне 92% грузов получают отметку «зеленый коридор», 3% - «красный коридор» (необходима проверка на ИДК) и 5% - «оранжевый» - выборочная проверка на ИДК. Все не так в отечественной системе. Представьте себе, что данные от морского перевозчика в портале «Морской порт» не обрабатываются автоматически, а направляются в конкретный морской порт на ВЫБРАННЫЙ ТАМОЖЕННЫЙ ПОСТ, в который прибывает товар (!). При этом информация обрабатывается (и решение принимается) ВРУЧНУЮ (!!!) на автоматизированном рабочем месте (АРМ) должностного лица таможенного поста. В портале «Морской порт» у таможенника на АРМ для этих целей имеются три кнопки:

·         Запретить выгрузку (?!!)

·         Разрешить выгрузку

·         Разрешить выгрузку, требуется дополнительная проверка

 4.    Сотрудникам российской ФТС вероятно известно, что во всех современных портах приходящие суда разгружаются НЕМЕДЛЕННО, после чего грузятся и НЕМЕДЛЕННО убывают в следующий порт назначения. Может быть и неизвестно им, что современные контейнеровозы могут перевозить одновременно 13-18 тысяч грузовых контейнеров. При этом, в том числе и в российских портах, не было случаев, чтобы после завершения многочасовых ожиданий работы комиссии, был получен запрет грузовых операций прибывшего судна.  Реальная проверка груза осуществляется таможенными  органами уже после выгрузки, непосредственно на терминале.  А на борту судна «комиссия» ГКО смотрит бумажные документы. Тем не менее, перспективный российский портал «Морской порт» содержит функцию «Запретить выгрузку», причем этот «запрет» будет зависеть не от бездушной автоматической системы, а от живого бюрократа, который разместится за «АРМ должностного лица таможенного органа». Всем понятно, что для ГКО что-либо запрещать  – любимое занятие. 13 марта 2014 года на конференции в порту Роттердам российские участники несколько раз спросили представителя нидерландской таможни: «На сколько часов таможня может задержать грузовые операции судна? И какую ответственность она  за это понесет?» Нидерландский таможенник господин Piet de Bruin не понял сути самого вопроса, как грузовые операции судна можно вообще задержать? По нормативам Роттердамского порта, даже если прибыло судно с 13 тыс. контейнеров, оно не может задерживаться в терминале более 24 часов. Поэтому нидерландский таможенник разгорячился и на повышенных тонах стал объяснять, что «судно в любом случае разгружается немедленно, а задержать для проверки я могу после выгрузки контейнер, и мне ничего за это не будет». Как видим, идеология работы совершенно иная.

5.    В задачах НИР (см. позицию 1) предлагалось провести анализ международного законодательства. Неужели перед разработкой прототипа этот анализ не проводился? Не секрет, что в марте 2011 года порт Роттердам посещали и с работой механизма «Единого окна» PortBase знакомились представители ФТС РФ Е. Бормотова и Л. Коршунова, в марте 2014 года представитель ФТС С. Шкляев с коллегами знакомился в Хельсинки с финской системой «единого окна» PortBase. И в марте же 2014 года министра ЕврАзЭс В.А. Гошин смотрел в Гамбурге функционирующую с 1983 года систему «Единого окна» DAKOSY. Все указанные системы работают исключительно в электронном виде и на основе модели данных Всемирной таможенной организации. Почему при проведении эксперимента с прототипом ИС «Морской порт» в портах Восточный, Владивосток, Калининград, Новороссийск и Усть-Луга сохраняется параллельный громоздкий бумажный документооборот? Коллеги из зарубежных портов, вероятно, объяснили чиновникам из ФТС РФ и Таможенного союза, что до введения механизма «Единого окна» в соответствии с требованиями Международной конвенции ФАЛ-65 морские перевозчики подавали в органы ГКО только 7 (семь!!!) форм бумажных документов, а после введения «единого окна» - ни одного. Российская Федерация присоединилась к  указанной Конвенции, однако ее требования по сокращению количества документов до 7 так и не выполняет. В российских портах морские перевозчики обязаны вводить данные в 2 информационные электронные системы, а затем повторно представлять ту же информацию в бумажной форме. Представитель Администрации морского порта Калининград А.А. Бугаев  3 февраля в ФТС упомянул системы капитана порта (СКАП или СПАРДЕК) и систему государственного портового контроля ИГПК PortCall или МАРИНЕТ. Теперь к этим системам добавлена ТРЕТЬЯ – ИС «Морской порт», а количество бумажных документов при увеличении количества информационных систем не сокращается, а только увеличивается. По свидетельству морских перевозчиков «добровольное предварительное информирование» в российских портах осуществляется так: если морской перевозчик не ввел данные в  систему предварительного информирования (ПИ) таможенного органа, то от него не примут бумажные документы. По свидетельству морских агентов, таможенник спрашивает, введена ли «необязательная» ПИ в электронной форме, и, если нет, - «документы не принимает и просто отворачивается». Количество требуемых форм бумажных документов тоже сильно отличается от международных требований (7 шт в соответствии с Конвенцией ФАЛ-65). В каждом российском порту количество требуемых ГКО бумажных форм разное, и их количество находится в диапазоне от 44 (порт Мурманск) до 77 (порт Тамань).

6.    Конечно, хотелось бы, чтобы при проведении экспериментов по применению портала  «Морской порт» были бы упразднены хотя бы 1-2 формы из 44-77 штук. Тем более, что информация в каждом из этих документов на 80% повторяется, и они просто не согласованы (не гармонизированы) между различными ГКО. Тем и хороши международные стандарты электронного обмена данными, что в них детально перечислены и пронумерованы все элементы данных о морской перевозке, судне, грузе, команде, припасах, которые содержатся в 7 международных формах документов ИМО ФАЛ. В 2001 году на основе форм ИМО ФАЛ Международная морская организация разработала Руководство по электронному обмену данными для морского транспорта, а на его основе международная рабочая группа SMDG апробировала и опубликовала подробный перечень руководств SMDG и PROTECT по применению электронных сообщений ЭДИФАКТ ООН для морских перевозок. Все зарубежные линии работают в международном стандарте ЭДИФАКТ ООН и отправляют данные в порты и на терминалы в форме стандартных сообщений ЭДИФАКТ ООН и XML в соответствии с руководствами SMDG, PROTECT. Об этом 3 февраля в  ФТС РФ  задавал свой вопрос коммерческий директор терминала «ПетроЛесПорт» из Санкт-Петербурга А.В.Светличный. Он вежливо пояснил ФТС и разработчикам, что «давно существуют стандартные форматы взаимодействия XML и EDIFACT, которые содержат информацию о судозаходе и грузе», которые мы не видим в прототипе. Как же в таком случае выполнялись цели НИР?

7.    Неизвестно, знакомы ли ФТС и разработчики портала с Международными рекомендациям СЕФАКТ ООН  по построению механизма "Единого окна" № 33, по гармонизации документов и данных для "единого окна №34 и юридическим аспектам построения "единого окна" №35. Разработка механизма "единого окна" начинается с формирования единого ГАРМОНИЗИРОВАННОГО перечня данных, так как аппетиты чиновников проверять и требовать "дополнительную информацию, а также другие документы и данные" могут усмирить только международные стандарты и рекомендации.
Разработке гармонизированного перечня данных посвящена международная Рекомендация СЕФАКТ ООН №34. Модели данных "единого окна" (ГОТОВЫЕ, ПОВСЕМЕСТНО ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ) приведены в Модели данных Всемирной Таможенной Организации (ВТамО), формат передачи данных - в международном стандарте ЭДИФАКТ ООН. В представленном ФТС прототипе портала «Морской порт» отсутствует самый важный элемент – согласованный между всеми ГКО, единый гармонизированный перечень входных данных. Если такой гармонизированный состав данных в государстве есть, то механизм «единого окна» будет работать даже без электроники – заполнил одну таблицу на бумаге (или в EXCELе) – и всем ГКО передал. Если гармонизированного единого перечня данных нет (а у нас в России каждый ГКО сам определяет, что он затребует от перевозчиков – см. статью 159 ТК), то представленная информационная система может быть чем угодно, но только не «единым окном».

В качестве заключения, меньше всего хотелось бы вступать в спор с заказчиками из ФТС РФ и представителями разработчиков. Судя по «прототипу», они слабо представляют себя работу морского транспорта в современном порту, и тем более,  не знакомы с международными стандартами электронного обмена данными. Из общечеловеческого опыта автоматизации известно, что «невозможно автоматизировать бардак, - в результате получится тот же бардак, только автоматизированный». И, к сожалению, похоже, к этому все и идет.

А хвалебные отзывы о прототипе портала «Морской порт» в околотаможенной прессе становятся все более восторженными. «Для Калининграда это событие является своеобразным прорывом, - выражает мнение начальник Калининградской областной таможни Александр Кочнов... – Разговоры о необходимости предоставления возможности всем заинтересованным сторонам работать с одним программным продуктом велись давно. Приятно, что сегодня идеи воплощаются в жизнь».

23-24 апреля 2014 года в Алма-Ате  Республики Казахстан состоится  международная конференция Евразийской экономической комиссии и ЕЭК ООН «по организационным и правовым основам развития «единого окна». При обсуждении «предпосылок развития механизма «единого окна» в государствах-членах ТС и ЕЭП» запланировано выступление  Е. Бормотовой из ГУИТ ФТС. Неужели вот этот вот выше описанный продукт совместной деятельности ФТС и ООО «Гелиос ИТ» претендует на гордое звание национального проекта «Единого окна»? Неужели ЭТО и есть «Единое окно» по-русски?

Вспоминается исторический прецедент. Закончилась война с Японией. Ушли американские войска с Филиппин. А местные туземцы продолжали «обслуживать» заброшенный аэродром и даже построили макет диспетчерской их бамбука, в которой организовали «дежурство» в надежде, что добрый бог это заметит и снова пришлет «серебряные птицы» с продовольствием и припасами, которые перестали прилетать после ухода белых людей. Разработки ГУИТ ФТС в области «единого окна» по сравнению Port Community Systems (PCS) зарубежных морских портов все больше и больше напоминают  туземный «аэродром». Зарубежный опыт, международные стандарты нашей таможенной службе не интересны и, видимо, бесполезны.

Кстати с апреля 2011 года это уже 3-я по счету международная конференция Таможенного союза по теме «единого окна» (не считая международного семинара в ноябре 2013 года в Москве). Изучению зарубежного опыта не видно конца.