Экономика

Импортозамещение в транспорте – скорее тормоз, чем газ

Российская политика в сфере промышленного производства и импортозамещения в транспортной отрасли строится на пустых лозунгах, за которыми не стоит конкретных дел и поддержки.  Только рухнувший курс рубля немного помог некоторым производителям нарастить объёмы, при том, что спрос на рынке велик как никогда, городам России нужны автобусы, троллейбусы и трамваи.

В нашей стране потребность в развитии общественного транспорта сочетается с существенной изношенностью подвижного состава. Казалось бы, это огромное поле для деятельности, но малых и средних предпринимателей на этот рынок не пускают. Об этом рассказал в ходе круглого стола «Импортозамещение в транспортной отрасли» на Международном форуме пассажирского транспорта SmartTRANSPORT в Петербурге исполнительный директор некоммерческого партнерства инновационно-промышленного кластера транспортного машиностроения «Метрополитены и железнодорожная техника» Юрий Прокопов.

Сейчас  в одном только Петербурге работают 1860 единиц автобусов, 778 единиц трамваев, 649 единиц троллейбусов и 1708 единиц вагонов метрополитена. Их износ составляет: автобусов – 32,5%, трамваев – 60,5%, троллейбусов – 29,5%, вагонов метрополитена – 73,8%.

rtam

 «В настоящее время Санкт-Петербургский кластер транспортного машиностроения «Метрополитены и железнодорожная техника» сталкивается с тем, что вопросы, связанные с изготовлением деталей, узлов, комплектующих для нового городского транспорта Санкт-Петербурга на предприятиях нашего Кластера и предприятиях малого и среднего бизнеса руководством компаний, эксплуатирующих городской транспорт, игнорируются. Это значительно тормозит процесс импортозамещения и развитие малого производства тоже. Мы предлагаем обязать такие предприятия, как ГУП «Петербургский метрополитен», ГУП «Горэлектротранс», ГУП «Пассажиравтотранс», более широко привлекать предприятия города к решению своих внутренних задач», - сказал Юрий Прокопов.  

Он считает, что реально до производителей государственная помощь не доходит. Из того вала информации о помощи малым и средним предприятиям при помощи субсидий и технопарков ничего не реализовывается, нет ни лизинга, ни помощи в рекламе и маркетинге. 

Одна из автомобильных отраслей, в которой импортозамещение вполне реально – производство шин. Но и тут успехи связаны не с усилиями государства, а с низким курсом рубля. Об этом рассказал Станислав Згурский, генеральный директор ООО «Север-Авто Нева». Фирма занимается оптовой и розничной торговлей шинами и дисками, причем как для грузового, так и для легкового транспорта, это один из крупнейших игроков рынка в России.

По словам Станислава Згурского, развитие отечественного производства шин для наземного пассажирского транспорта за последние 15-20 лет пережило сразу несколько взлетов и падений. В СССР шинная промышленность обеспечивала все потребности страны, но в конце девяностых и начале двухтысячных многие старые производства подошли к банкротству. В это же время началось действительно активное проникновение в страну импортных шин, которые были намного качественней и быстро вытеснили наших производителей, как в легковом, так и грузовом  транспорте. Произошло это потому, что на Западе уже перешли на технологию Цельнометаллокордных шин (ЦМК), которые дороже, но намного прочней и долговечней советских.  

shini

Только в 2006 году на Ярославском шинном заводе были произведены первые отечественные ЦМК шины, поначалу мощности были невелики, всего около 350 тысяч шин в год. Но уже в 2010 году в Нижнекамске был запущен еще один завод с возможностью выпуска до 1,2 миллиона шин в год по технологии компании   Continental. Именно в этот момент ситуация с отечественным производством в этой сфере начала резко налаживаться.

«Но именно в 2010-2011 годах к нам нагрянул Китай. Причем в полном объеме. Кроме лидеров китайского рынка к нам пришли и многие небольшие компании, которые использовали самые современные технологии. Учитывая дешевую рабочую силу и полностью искусственное сырье, шины оказывались очень дешевыми. В сфере, например, грузовых перевозок, народ начал очень активно переходить на китайскую продукцию, отказываясь и от наших, и от дорогих западных шин», - сообщил Згурский.

В результате вновь сама возможность импортозамещения оказалась под угрозой. Тем более, что в 2012 году Россия вступила в ВТО, что привело к снижению ввозных пошлин на шины. Тем не менее, в 2013 году наш второй крупнейший производитель Cordiant открыл еще одно производство, в результате чего совокупная мощность всех отечественных производителей достигла 2 миллионов штук в год, что составляет 40-50% от общей потребности России.

«Все это могло бы не выдержать конкуренции с Китаем, но тут грянуло обрушение рубля, что спасло отечественных производителей. В 2015 году по сравнению с 2014-м в Россию было импортировано на 31% меньше шин. Доля китайских производителей в общем объеме потребления сократилась с 64% до 47%. Российские производители нарастили производство на 40%, а Cordiant и вовсе увеличил производство ЦМК шин на 96%. Эта же тенденция сохранится и в 2016 году, несмотря на некоторую стабилизацию российской валюты. Это происходит еще и потому, что в декабре 2015 года Евразийская Экономическая комиссия ввела антидемпинговые пошлины на китайские грузовые шины», - отмечает Згурский.

Цена российских шин стала столь привлекательна, что некоторая их часть стала уходить на экспорт, например в Бразилию, СНГ и некоторые европейские страны. Это вызвало кратковременный дефицит шин на рынке. При этом, отмечает Згурский, производители объясняли невыполнение контрактов перед российскими покупателями поломкой оборудования, но Згурский подозревает их в лукавстве, и шины шли на экспорт. В любом случае, повторение дефицита и в этом году маловероятно.

На экспорт идут и масляные фильтры производства ООО «Биг Фильтр». Директор фирмы Борис Бейлин рассказал, что они весьма популярны на отечественном рынке и поставляются на шесть автозаводов в Европе и в Мексику. Вместе с тем, он на примере собственного производства откровенно показал низкую глубину импортозамещения в России.

«Наш самый большой станок произведен в Австрии. Линия по производству панельных фильтров – из Италии. Установка по сварке пластмасс – из Германии. Пресс-форма – из Китая. И единственное наше отечественное оборудование это волоконный лазер. То есть доля отечественного оборудования крайне мала. С сырьем еще хуже. Чтобы я был уверен, что моя продукция будет качественной, я должен брать то сырье, которое признано всеми мировыми лидерами автопрома. В итоге фильтровальный материал из Италии, Финляндии, Германии. Детали из нержавейки – из Тайваня. В промышленности СССР нержавейки было полно, но такая, которая для нашего производства совершенно не годилась. Так что мы и эти железяки должны везти чёрт знает откуда. Даже крепёж из Италии»,  – говорит предприниматель.  При этом Борис Бейлин намерен к 2019 году удвоить собственное производство.   

 

 

 
Партнеры:
Loading...
Похожие материалы