РЖД истребляет персонал

РЖД рапортует о росте эффективности и чистой прибыли. Позитивная динамика достигается за счет экономии на рабочих и запчастях — это самые большие затраты железнодорожной монополии — 52% от суммы всех операционных расходов. Такой подход привел к тому, что машинисты умирают на рабочем месте или засыпают во время движения поезда. Число аварийных ситуаций возрастает, а эффективность перевозок падает, говорят железнодорожники.

 

---

Выступая в Совфеде в конце мая, глава ПАО «Российские железные дороги» (РЖД) Олег Белозеров заявил, что производительность труда на российских железных дорогах выросла за 2017 год на рекордные 9,9%. Прирост производительности достигнут во многом за счет сокращения рабочих. Доходы РЖД от перевозки грузов, пассажиров и от предоставления логистических услуг увеличились в среднем на 5,5%, превысив отметку 2 трлн рублей.

Одновременно с этим железнодорожная монополия численно сокращается. С августа 2015-го, когда у руля РЖД встал Олег Белозеров, компания избавилась от 41 тыс. сотрудников. За 2016 год их численность снизилась на 2,5%, до 759 тыс., а за 2017-й — на 1,5%, до 737 тыс. человек.

«Плановые сокращения происходят во всех структурах РЖД, в том числе и в локомотивных бригадах. Как раз сейчас у меня в руках приказ об изменении штатной численности Красноярской дирекции тяги: в депо Абакан-2 сокращают 15 человек, в депо Бискамжа — 12, на участке Аскиз — 7 человек. Это типичная ситуация», — говорит председатель Межрегионального профсоюза железнодорожников (МПЖ) Евгений Куликов.

«Ездить некому уже. Людей не хватает. Но вместо пополнения штата его только сокращают. Работаем почти без отдыха», — жалуется помощник машиниста в депо ТЧ-21 в Башкирии, попросивший не называть его имя.

В интервью, данном накануне Петербургского экономического форума, глава РЖД со знанием дела рассуждал о том, что профессия машиниста уходит в прошлое. «С развитием беспилотных технологий профессия машиниста трансформируется в профессию оператора», — заявил Белозеров. Действительно, машинисты уже массово покидают РЖД — они вымирают не в переносном, а в прямом смысле слова. По словам Куликова, они, как и шахтеры, редко доживают до 60 лет. Основную массу машинистов медики списывают в 50 из-за профзаболеваний.

«В нашем депо за прошлый год двое машинистов умерли. Один из них — вскоре после выхода на пенсию в 55 лет. Это можно связать с ритмом работы», — говорит сотрудник ТЧ-21.

Право на труд

Из-за нехватки персонала руководители депо сокращают время отдыха локомотивных бригад между рейсами. Оно зависит от продолжительности смены и не может быть меньше 16 часов. «Кому-то положено 20, 25, 30 часов отдыха. Но руководящий состав РЖД трактует 16-часовой минимум как норму. Результатом становится хроническая усталость», — поясняет Евгений Куликов.

«Ближе к 20-му числу месяца начальник пишет объявление: «График отменен». Начинаются поездки с перерывами по 16 часов. Когда бригад не хватает, нарядчики просто вызывают людей и ставят на линию, не спрашивая. Не выйдешь — ты виноват. Люди переутомляются. Может произойти брак или несчастный случай», — опасается помощник машиниста.

Перегрузки ведут к потере бдительности и неадекватным действиям. «Бывают случаи, когда засыпает вся бригада. Это может привести к трагедии: машинист не заметит выехавший на пути автомобиль. В этом году было уже 16 проездов на красный свет. Если машинист вовремя не среагирует, а автоматика откажет, поезд может вылететь на встречный путь и произойдет крушение», — предупреждает Куликов.

Увеличивается и продолжительность самих смен. «Бригада не может ехать по маршруту больше 12 часов. Но были случаи, когда в документы забивали табельный номер других машинистов, а ехала дальше та же бригада», — рассказывает железнодорожник из Башкирии.

«Раньше поезд из Москвы в Петербург менял локомотивную бригаду на станции Бологое. Сейчас его ведет одна бригада 8-9 часов подряд. При этом скорость, если не считать «Сапсаны», не увеличилась. Это ведет к перегрузкам», — отмечает Евгений Куликов.

Член СД рабочему не товарищ

Зарплата сотрудников РЖД, по словам Олега Белозерова, увеличилась на 4%. А если взглянуть на отчетность компании, то совокупные расходы на оплату труда за прошлый год возросли на 6%, до 793 млрд рублей (38% от совокупных операционных расходов компании).

Возможно, глава РЖД говорил о 4-процентном увеличении зарплат рядовых тружеников, потому что вознаграждения топ-менеджеров компании только за прошлый год возросли в среднем на 8%. Так, совокупное вознаграждение всех 13 членов совета директоров РЖД увеличилось по итогам 2017 года на 10%, до 43,3 млн рублей, то есть 3,3 млн на одного члена. В то же время сумма зарплат 21 члена коллегиального исполнительного органа РЖД увеличилась на 6,2%, превысив отметку 716 млн рублей. То есть каждый член получает ежемесячно в среднем 2,8 млн рублей, не считая премии, которая почти удваивает доход. Сам Олег Белозеров един в трех лицах: президента, члена совета директоров и члена коллегиального исполнительного органа. Его доход по основному месту работы за прошлый год, по сообщению пресс-службы РЖД, составил154,38 млн рублей (12,8 млн рублей в месяц).

В среднем доход топ-менеджеров РЖД более чем в 100 раз превышает ежемесячное жалование машиниста, а это на железной дороге одна из самых престижных профессий. И по меркам рядовых россиян, считается высоко оплачиваемой.

РЖД платит машинисту оклад — 29 тыс. рублей. К нему добавляется премия, составляющая 45% от оклада, — 13 тыс. рублей. «Лишить ее могут по любому поводу, просто чтобы сэкономить средства», — говорит лидер Межрегионального профсоюза железнодорожников. По его словам, в Москве и на Севере машинисты получают региональные надбавки. Плюс сверхурочные, ночные. В среднем в столице машинист получает около 70 тыс. рублей в месяц, в провинции, со всеми переработками, — 50 тыс.

Мечты Белозерова и реальность

В годовом отчете компании утверждается, что за 2017 год ПАО «РЖД» сэкономило 67 млрд рублей за счет автоматизации, цифровизации и энергоэффективности и вложило 692,7 млн рублей в научно-техническое развитие. В 2018-м компания планирует увеличить эту сумму на 250 млн. Деньги пойдут в том числе на разработку стартапов в области альтернативной энергетики, IT-технологий и беспилотных поездов.

Однако в реальности в РЖД не хватает запчастей на ремонт изношенного на 80% локомотивного состава. «Ни в нашем депо, ни в центральном нет запчастей», — говорит сотрудник эксплуатационного локомотивного депо ТЧ-21 в Башкирии. Зачастую электропоезда отгоняют для ремонта в центральное депо, где просто перекрашивают и делают беглое техобслуживание.

Материалы, затраты на ремонт и обслуживание — это вторая крупная статья расходов РЖД после оплаты труда. На запчасти и ремонт за прошлый год компания потратила 259 млрд рублей — это 12% от операционных расходов.

Из-за нехватки запчастей, квалифицированных ремонтников, плохого состояния путей вагоны сходят с рельсов каждый месяц, говорят железнодорожники. «С тех пор как вагоны перешли в руки частных компаний, увеличилось количество часов пробега. Металл стареет, вагонные тележки ломаются. Пути ремонтирует путевая часть РЖД. Но из-за низких зарплат квалифицированные работники там не задерживаются. Ситуация с безопасностью ухудшается. Ей уделяется внимание только на бумаге», — объясняет Евгений Куликов.

Эксперты связывают дефицит запчастей с ограничением ввоза иностранных комплектующих, повышением спроса на литье для производства нового подвижного состава и сокращением объема разделки старых вагонов, из-за чего упало предложение на вторичном рынке. Ранее главный аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок заявлял, что две трети высокотехнологичных узлов для российских локомотивов импортируется из других стран, прежде всего — Германии, Италии и Украины.

По мнению Дмитрия Кожнева, экс-председателя профсоюза ЗАО «Вагонкомплект» («дочка» «Трансмашхолдинга», крупнейшего поставщика комплектующих для РЖД), одна из причин нехватки запчастей — недостаточная заинтересованность руководства железных дорог в обновлении локомотивного парка. «Пока люди молча работают на неисправной технике, нет мотивации изыскивать средства и решать эту проблему. Детали закупаются не в тех объемах, ведь деньги можно осваивать иначе», — говорит собеседник ПРОВЭД.

РЖДшные выделения

Ухудшение состояния подвижного состава железнодорожники также связывают с переводом многих подразделений РЖД на аутсорсинг. Например, до реформы РЖД ремонтом и обслуживанием локомотивов занималась одна структура, теперь эксплуатационные и ремонтные депо разделили. Ремонтные работы передали новым коммерческим организациям, таким, как «ТМХ-сервис». После ликвидации специальных депо, обслуживающих рефрижераторы, возникли проблемы с перевозкой рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока. Их объемы, перевозимые РЖД, сократились за 2017 год на 7,8%, до 333 тыс. тонн. Основная причина — нехватка специализированных вагонов в АО «Рефсервис», оно выделилось из РЖД в 2005 году. С тех пор, отмечают участники рынка, компания не вложила ни копейки в обновление парка рефрижераторов: 90% из них по состоянию на 2017 год изношено до предела.

По словам сотрудника Санкт-Петербургского Информационно-вычислительного центра (ИВЦ) РЖД, на аутсорсинг выводятся некоторые отделы центра, например, серверный. «РЖД хочет продать все, кроме земли под рельсами. Это может отразиться на надежности. Эти конторки не несут ответственности перед клиентами и вносят несогласованность в работу ИВЦ», — считает собеседник ПРОВЭД.

Аутсорсинг позволяет РЖД экономить на персонале существенные суммы. «Сотрудники ИВЦ получают 40-50 тыс. в месяц. В новых фирмах зарплата даже немного выше, но отсутствуют льготы, которыми пользуются железнодорожники: полис ДМС, бесплатный проезд и т.д.», — говорит сотрудник вычислительного центра.

Однако рост трудовой нагрузки из-за сокращений, с точки зрения работников, полностью обесценивает эффект от индексации зарплат. «Прежде, в системе Министерства путей сообщения, задача железных дорог формулировалась как «обеспечение транспортных потребностей». Сейчас главная задача — извлекать прибыль любой ценой», — резюмирует Евгений Куликов.

В РЖД на вопросы ПРОВЭД не ответили.