Экономика

Удастся ли российскому «Хулигану» покорить мировой рынок гражданских вертолетов?

Итоги работы российской вертолетостроительной отрасли в 2016-2017 годах выглядели неплохо. Изначально ожидалось, что к 2025 году холдинг «Вертолеты России» сможет выйти на 1-е место в мире по числу произведенных гражданских и военных винтокрылых машин. Однако введенные против отечественного вертолетостроения в октябре 2017 года санкции и затеянная с текущего года реформа отрасли ставят под сомнение дальнейшую поступательную динамику развития российской вертолетной промышленности. Надежды связаны с экспортом на восточном направлении. Подробнее об этом рассказывает эксперт по работе со странами Ближнего Востока и Северной Африки Павел Гулькин.

 


Локализация сборки в Индии, Китае и Иране

В конце марта 2018 года холдинг «Вертолеты России» и «Иранская организация промышленного развития и реконструкции» (IRDO) объявили о намерении создать на территории Ирана совместное предприятие по сборке легких вертолетов российского производства. Новый совместный российско-иранский проект будет реализован в рамках программы по модернизации вертолетного парка Ирана. По словам главы «Вертолетов России» Андрея Богинского, в Иране существует большая потребность в вертолетах легкого класса, включая гражданские. На совместном российско-иранском предприятии предполагается собирать легкие вертолеты Ка-226Т (по классификации НАТО – «Хулиган») или «Ансат» (в переводе с татарского – «простой», «несложный»). После подписания мартовского меморандума о сотрудничестве ожидается, что в ближайшее время Россия и Иран заключат полноценное соглашение о сотрудничестве в сфере совместного производства гражданских вертолетов.

Это не первый опыт локализации сборки отечественных гражданских вертолетов холдингом «Вертолеты России» за рубежом за последние годы. В мае 2017 года министерство по корпоративным вопросам правительства Индии учредило индийско-российское акционерное общество по производству вертолетов (India-Russia Helicopters Limited Company). В новом совместном предприятии уставной капитал в размере $5 млн будет распределяться следующим образом: 50,5% акций будет принадлежать индийскому государственному объединению Hindustan Aeronautic Limited (HAL), 42,5% – «Вертолетам России», 7% – «Рособоронэкспорту». Сборочный завод Russian Helicopter Pvt. Ltd. будет располагаться на вертолетном заводе HAL в Тумакуру недалеко от города Бангалора. Предполается, что, начиная с 2018 года, на заводе будет собрано более 200 Ка-226Т (для индийских вооруженных сил и на экспорт). Первоначальная стоимость проекта – около $307 млн.

Именно с Ка-226Т и «Ансат» – многоцелевыми вертолетами легкого класса – «Вертолеты России» связывают большие надежды. Сегодня экспорт гражданской продукции вертолетостроения из РФ ограничен модификациями тяжелых вертолетов Ми-17 и Ка-32, а также сверхтяжелого вертолета Ми-26. Уже прошедшие сертификацию Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) «Ансат» и Ка-226Т, а также только пока тестируемые Ка-62, Ми-171А2 и Ми-38 рассматриваются как основные «прорывные» экспортные модели. Ка-226-Т и «Ансат» могут применяться для грузовых и пассажирских перевозок, а также использоваться в качестве авиационных машин скорой помощи. Ка-226Т производится на Кумертауском авиационном производственном предприятии, «Ансат» – на Казанском вертолетном заводе.

Помимо этого в феврале 2017 года холдинг «Вертолеты России» сообщил, что после 17-ти раундов переговоров КНР и РФ готовы приступить к финальной реализации совместного проекта по созданию гражданского тяжелого вертолета. Вертолетостроители, известные своим обычаем давать прозвища новым вертолетам, немедленно окрестили его «Красный кит», пользуясь тем, что у этой перспективной модели пока нет своего официального имени. В совместном проекте Китай будет отвечать за исследования, разработку и сборку вертолетов, Россия – производить некоторые ключевые компоненты. Ожидается, что новый тяжелый вертолет будет уникальным, прежде всего по двум параметрам: он будет разработан полностью в соответствии с китайскими требованиями и условиями эксплуатации в горной местности, во-вторых, он будет более грузоподъемным, чем другие китайские вертолеты, – 10 тонн, или 100 человек (в кабине), или 15 тонн груза (на внешней подвеске).

 

Дискриминация экспорта и реформа вертолетостроения

Закрепление холдинга «Вертолеты России» на азиатском рынке, в Китае, Иране и Индии, за счет заключения соглашений о трансфере технологий производства и сборки гражданских вертолетов особенно важно в условиях наложения санкций США на все структуры, входящие в холдинг «Ростех», включая и «Вертолеты России». Но еще до этой даты российские вертолетостроители и специалисты Минпромторга среди основных проблем, сдерживающих экспорт отечественных гражданских вертолетов на новые зарубежные рынки, отмечали «ограничения [..], связанные с получением европейских и американских сертификатов (валидацией отечественных сертификатов) на авиационную продукцию, а также сертификацией производственных и конструкторских организаций». Об этом говорилось в тексте «Стратегии развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года», утвержденной в сентябре 2017 года. Выдаваемые Авиарегистром РФ сертификаты на российские воздушные суда и авиационные двигатели, отмечалось в этом документе, под различными предлогами не признавались авиационными властями большинства государств мира в отличие от сертификатов, выданных Европейским агентством по авиационной безопасности и Федеральной авиационной администрацией США. Либо требовали длительной и дорогостоящей валидации. При том, что продукция самолето- и вертолетостроения разрабатывалась с учетом требований, гармонизированных с требованиями европейских и американских стандартов. Инструмент экспортной сертификации, таким образом, фактически использовался как механизм защиты от поставок продукции российского производства не только на европейские и американский рынки, но и ряда других государств. При этом наличие сертификации не гарантировало спроса на продукцию российского авиастроения.

Введенные в октябре 2017 года всеобъемлющие санкции против «Ростеха», «Рособоронэкспорта» и «Вертолетов России» могут если не заблокировать, то существенно ограничить поставки за рубеж вертолетной продукции российского производства. Санкциями предусмотрены ограничения в отношении физических и юридических лиц во всем мире, которые осуществляют «существенные транзакции» с российскими экспортерами, попавшими в черный список SDN. Как это выглядит на практике, видно на примере «Русала». С начала 2018 года он не может не только поставлять свой алюминий в США, но также и в Японию и другие страны, которые прекратили расчеты с российским производителем из-за опасений преследования со стороны США.

В этом контексте оптимистичные прогнозы маркетологов о том, что в период с 2018 по 2025 год «Вертолеты России» станут лидером по числу произведенных машин, становятся проблематичными. В 2016 году Forecast International (FI) предсказывала, что российская компания произведет 1767 вертолетов и займет 36,9% рынка. 2-е место должно было достаться Sikorsky с 1271 вертолетом и 26,5% рынка. Предполагалось, что Boeing займет 3-е место, произведя 399 вертолетов и заняв долю в 8,3% рынка. Для Avicopter прогноз FI предполагал выпуск 351 вертолета и долю рынка в 7,3%. При этом ожидалось, что в денежном выражении первую позицию займет Sikorsky, реализовав продукцию на сумму $32,1 млрд (27,7% мирового объема). «Вертолетам России», согласно предсказаниям FI, отводилось второе место с продажами на $29,8 млрд и долей рынка 25,7%.

Ситуация усугубляется еще и тем, что санкционный дамоклов меч навис над авиастроительной отраслью, где с февраля 2018 года затеяна радикальная реорганизация. Как сообщала газета «Известия», в рамках реформирования авиастроительной отрасли всю гражданскую тематику правительство планирует передать корпорации «Иркут», а военную – «Ростеху». Вполне вероятно, что эти нововведения затронут и военное, и гражданское вертолетостроение. Газета «Совершенно секретно» в марте 2017 года писала, что вошедшего в состав Совета директоров «Росвертола» и еще ряд других авиастроительных предприятий бывшего министра обороны РФ Анатолия Сердюкова прочат на пост руководителя департамента авиационной промышленности Минпромторга. А этот департамент планируется вообще вывести из-под министерства, образовав федеральное агентство авиационной промышленности – Росавиапром.

Гражданское и военное вертолетостроение в условиях грядущего сокращения гособоронзаказа после 2020 года будет сильно зависеть от экспорта. На это его ориентирует и «Стратегия развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года». Однако, как отразятся на российском экспорте вертолетов введенные в октябре американские санкции, насколько они затормозят продвижение на новые рынки отечественных моделей вертолетов, – можно только гадать. В этой связи локализация сборки в странах Азиатско-Тихоокеанского региона представляется очень грамотным решением, учитывая, что его доля в мировых поставка коммерческих вертолетов возрастет с 26% в 2016 году до 37% к 2025 году.

Понравился материал? Поддержи ПРОВЭД!

 
Партнеры:
Похожие материалы