Электронный документооборот на таможне: место встречи стоит запретить

Максимальное несовпадение мнений существует в отношении перспектив развития электронного документооборота после введения нового Таможенного кодекса ЕАЭС. Текущую ситуацию с дублированием таможенных документов эксперты видят по-разному.

Таможня. День сегодняшний

Дмитрий Некрасов, директор Департамента Евразийской экономической комиссии, характеризует ситуацию сейчас как некий переходный период. Стартом «новой эры» документооборота он считает вступление в силу нового таможенного кодекса (далее в пределах статьи – НТК): «Сегодня на таможне внедрены электронные технологии, но есть еще некие тонкости, которые в действующем таможенном кодексе привязаны к бумажному документообороту. Новый таможенный кодекс все переводит на электронику. На текущий момент каждая страна проводит и эксперименты, и успешно внедряет на своей площадке электронные технологии, которые касаются, прежде всего, декларирования, выпуска товаров. В некоторых случаях иные таможенные операции переводят на электронный документооборот».

По мнению Дмитрия Некрасова, новый таможенный кодекс придаст этому импульс, поскольку написан под то, что операции совершаются, прежде всего, в электронном виде, и только как дублирующий элемент или же в тех случаях, когда совсем нецелесообразно применять электронные документы, будут фигурировать бумажные документы.

«Например, будет сохранена возможность подавать декларацию на бумаге тогда, когда это целесообразно. Эти случаи перечислены в самом кодексе, и есть резервная норма о том, что иные случаи могут устанавливаться комиссией. То есть, например, когда используются транспортные документы. Речь идет о каких-то небольших партиях товара по невысокой цене: тогда можно давать декларацию не на полноценном бланке, где имеется 54 графы с расширением, а в виде транспортных документов. Если в транспортных документах есть минимальный набор сведений, то они принимаются в качестве декларации, и электронную декларацию в этом случае можно не подавать. Также в некоторых случаях, когда декларируются транспортные средства международной перевозки, бывает нецелесообразно подавать электронную декларацию», - пояснил директор департамента.

При этом Дмитрий Некрасов считает ситуацию штатной, и говорит, что в уходе от бумажного документооборота в равной степени заинтересованы и бизнес, и таможенники: «Существует обоюдная заинтересованность. Бизнес получает упрощение и экономию ресурсов; таможня тоже получает экономию ресурсов, и может потратить эти ресурсы на тщательную проверку наиболее ресурсоемких деклараций – там, где фирмы-однодневки, где заниженная стоимость или заведомо неправильный код. Новый таможенный кодекс ориентирует на перенастройку системы управления рисками, чтобы перечисленные выше риски улавливать более точно».

«Электронные технологии не должны насаждаться мечом и каленым железом», - утверждает Дмитрий Некрасов.

А никто и не думает их «насаждать». Но, похоже, что с добровольным внедрением при очевидности целесообразности существуют явные проблемы.

С точки зрения Владимира Коростелева, директора проекта Single Window в Sea Express Group, перспективы перехода на полностью безбумажный документооборот не столь очевидны даже с введением нового Таможенного кодекса. Он винит в этом таможенников, которые, с его точки зрения, не торопятся отойти от привычной схемы взаимодействия с участниками ВЭД, главным образом, опасаясь утратить дополнительный доход.

«С принятием кодекса переход полностью на электронный документооборот не представляет собой никакой сложности. Но этому препятствуют сами таможенники. Если убрать, как в Европе и во всем мире, непосредственный контакт перевозчика с таможней, то есть, документы подают в электронном виде, и решение таможня также дает в электронном виде, если исключить прямой контакт таможенника с участником ВЭД, то это полностью исключит всякую коррупционную составляющую. На это таможня никогда не пойдет», – считает Владимир Коростелев.  

Он рассказал, как предложил на заседании комитета по предварительному информированию на морском транспорте в ЕЭК: со стороны перевозчика подавать все сведения и документы в электронном виде, и получать ответ тоже по электронной почте. За две недели до прихода судна, как это делается, например, в порту Гамбурга.

«Присутствующие представители таможни сразу возмутились! Аргумент такой: «Мы работаем в составе комиссии, у нас там ветеринары, фитосанитары, морские пограничники, и лишь когда все они говорят, что все в порядке, таможня ставит свою печать». Я предложил исключить хотя бы непосредственно таможню, ведь в рамках действия кодекса таможня вполне может поставить свою синюю печать «Выгрузку разрешаю» в электронном виде. Но этот вопрос у нас обсуждался на первом заседании, на втором и еще будет обсуждаться на третьем», - рассказал Владимир Коростелёв.

Также по его словам, несмотря на то, что электронные системы широко внедрены, таможенные органы требуют бумажные копии, в частности бумажные копии грузовых накладных на каждый контейнер – в одном экземпляре при прибытии и в трех при убытии. На судах перевозится минимум 300 контейнеров, а чаще всего 1000-1300. «И вот представьте себе, 1000 листов бумаги, подписанных морским агентом при прибытии и 3000 листов бумаги, подписанных при убытии. Замечу, что бумаги эти никто не читает!», - говорит эксперт.

Цивилизованный подход

Владимир Коростелёв рассказал, каким может и должен быть подход таможни к взаимодействию с участником внешнеэкономической деятельности. Так, например, система управления рисками в Роттердаме работает так, что ни таможенник, ни перевозчик её не видят. Собирается секретная межведомственная группа и определяет профили рисков.

«У них система «Призма», а профили рисков называются «Радуга». Перевозчик в электронном виде подает информацию о том, что он везет и когда приезжает. Эта информация автоматически отсылается и автоматически принимается решение, что столько-то процентов, но не более 7%, идет на проверку, в красный и оранжевый коридор, а 93% покидает порт, без всякой задержки. Эти решения до участников не доводятся, они доводятся до таможенного инспектора в порту. В порту два участка - две смены таможенников по четыре человека. До них доводится решение: проверить конкретный пароход и конкретный контейнер, такой-то номер. Они ни с кем напрямую не пересекаются. Приехал водитель за этим контейнером, погрузил его, повез, и ему загорается красный фонарь – поворот налево», - рассказал эксперт.

У нас же работает все наоборот.

«У нас человек приносит бумаги и встречается лицом к лицу с таможенником. Инспектор важно смотрит бумажки и говорит: «Ну, на тебя действует профиль риска 555». Информация только со слов таможенника, проверить невозможно - никакой автоматизации нет. Возникает прямой и, к тому же, коррупционный контакт», - делится с нами Владимир Коростелёв.

В США, стране во многом схожей с Россией, тоже проблемы взаимодействия таможни и бизнеса сведены к минимуму.

«Вся американская таможенно-пограничная служба, выполняющая все пограничные и все таможенные функции, включая ветеринарный контроль и все остальное, составляет 55 000 человек. Численность таможенной службы РФ – 56000 человек. А численность участников ВЭД – 55 000 человек. То есть у нас в стране на одного участника ВЭД один таможенник. А в Америке только импортеров 130 000», - сообщил наш собеседник.

В ближайшей перспективе

В Евразийской экономической комиссии в отношении перспектив развития электронного взаимодействия таможни и бизнеса эксперты настроены оптимистично. Елена Бричева, заместитель директора Департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики комментирует ситуацию так: «В новом кодексе предусмотрен вариант вообще без подачи документов. И только в случае необходимости какого-то усиленного контроля таможенные органы будут вправе запросить документы».

«В новом кодексе, в частности, заложен срок выпуска – не позднее 4 часов, если не появились какие-то основания для проведения контроля. Плюс закладывается возможность выпуска без участия инспектора: декларация подается в электронном виде, и если все хорошо, если система не видит никаких оснований для проведения контроля, то не позднее 4 часов товар будет выпущен».

Владимир Коростелев, в свою очередь, убежден, что даже после введения Таможенного кодекса ЕАЭС Россия еще не скоро придет к подобному формату прохождения таможенного контроля: «Введение кодекса приведет к логической переработке всей информационно-правовой базы на государственном уровне. При этом множество вещей решается на уровне ЕЭК. Работа ЕЭК началась в начале ноября, и с первых шагов мы встречаем просто бешеное противодействие. Наша таможня по своей природе не заинтересована в том, чтобы переходить с бумажного документооборота на электронный. Потому что бюрократия стремится сохранять как можно большую численность своего состава: чем больше численность, тем больше должностей, больше званий, больше премий и т.д.».

С вопросом «Что делать?» всегда намного сложнее. Владимир Коростелев считает, что для упрощения контрольных процедур должен быть создан специальный национальный орган Trade Facilitation. «Такой орган должен быть создан в РФ в связи с балийским соглашением, которое мы подписали. Он будет проводить государственный контроль. Либо при создании единого окна должна быть реализована воля первого лица государства, президента РФ. Пока ничего этого нет», - констатировал эксперт.