Лоцманы грызутся с «Росморпортом» за суда

Частные лоцманы и ФГУП «Росморпорт», предоставляющее судам  своих проводников, не первый год ведут борьбу, совсем не похожую на здоровую конкуренцию. ФГУП в силу своей государственности имеет возможность демпинговать, чем сразу отсекает частников от клиентуры. При этом госпредприятие несет колоссальные убытки, ведь может себе позволить.

«С 1991 года в РФ лоцманские услуги оказывают не только государственные структуры, но и частные, − рассказал в рамках рабочей сессии на IX Международном форуме «Транспортно-транзитный потенциал» Виктор Рябоконь, директор НП «Национальное объединение лоцманских организаций». − С 2000-го года Минтранс пытается эту функцию «огосударствить», ссылаясь на безопасность мореплавания, у нас ведь только госструктуры могут обеспечить эту безопасность. А как же безопасность воздухоплавания? А железнодорожный транспорт? А  автомобильный транспорт? Буксирная компания тоже должна быть государственной?

Мы провели исследование, изучили международный опыт и пришли к выводу, что безопасность на транспорте не зависит от формы собственности, она зависит от других параметров».

С 2014 года началась «демонополизация» рынка лоцманских услуг. Однако «Росморпорт» сдавать позиции не собирается и использует административный ресурс в борьбе за суда.

«На законодательном уровне «огосударствить» функцию лоцманов не удалось. Тогда «Росморпорт» приступил к экономическому удушению частных лоцманов.  Он просто-напросто демпингует, снижает ставки лоцманского сбора. В таких портах, как Керчь, дошло до снижения на 40%. И при доходе в 100 млн рублей в Керчи убыток составил 70 млн рублей. За счет чего покрывает свой убыток «Росморпорт»? Берет из других, завышенных, портовых сборов. Например, навигационного. Рентабельность по нему составляет 70%, а по лоцманскому – минус 64%. Эти деньги могли бы пойти на улучшение портовой инфраструктуры, но нет», − рассказывает представитель негосударственных лоцманов.

По словам Рябоконя, убыток «Росморпорта» от лоцманской деятельности за 2015 год составил 915 млн рублей. И это не год «неурожайный», такова тенденция.

«Когда мы обратились в ФАС, указывая на нарушение закона – демпинг, − нам тогда ещё Федеральная служба по тарифам (теперь слитая с ФАС) рекомендовала прочитать пункт 2 статьи 7 закона о защите конкуренции. А там говорится, что не признается монопольно низкой цена товара в случае, если она установлена субъектом естественной монополии в пределах тарифа на такой товар. Спрашивается: «Росморпорт» подал тарифы ниже себестоимости, и в ФАС их утвердили, или он подавал заведомо завышенные тарифы и теперь снизил их на 40%? ФАС не хочет видеть нарушений».

В апреле 2015 года в Госдуму был внесен законопроект, предполагающий саморегулирование лоцманских организаций.  Но воз и ныне там из-за высоких покровителей «Росморпорта» − Виктора Олерского, ярого сторонника «национализации» лоцманской деятельности и замминистра транспорта, руководящего Росморречфлотом. «Росмопорт» при этом находится в подчинении у Росморречфлота.

«Минтранс выступает против саморегулируемой лоцманской деятельности, потому что Минтранс уверен, что лоцманы будут работать только с теми портами, где много судозаходов, крупнотоннажных судов и где можно собрать большой куш, − поясняет Виктор Рябоконь. − Когда случилась беда в порту Тамань (об этом подробно написали наши коллеги из «В окияне-море» − прим. ред.), «Росморпорт», государственное предприятие, объявило, что с 1 июня прекращает лоцманское обслуживание порта. Почему? Потому что там убыточная деятельность! Коммерческая составляющая у госпредприятия. Они обратились к нам. Мы поехали разбираться. Оказалось, что там технологически неправильно выстроена работа. Брать буксир в порту Кавказ в аренду мощностью 2,5 тыс. лошадиных сил за 20 миль везти лоцмана в порт Тамань для пересадки на судно и везти назад!».

На нападки главы НП ответила находящаяся в зале Мария Федяева, начальник главного экономического отдела Северо-Западного бассейнового филиала «Росморпорта»:

«Касаемо убытков: лично занимаюсь учетом, мы регулярно проводим сравнительный анализ  с разделением затрат и доходов по типам судов. Все крупнотоннажные суда, контейнеровозы, танкеры для нас являются прибыльными. Весь убыток − из-за проводки каботажных и маломерных судов. Про Тамань не скажу, поскольку являюсь представителем Северо-Западного филиала. Но почему-то вы не делаете проводок на Сайменском канале, почти не делаете проводок транзитных судов, в Выборге мы одни. «Росморпорт» совершенно не выступает против конкуренции, мы выходили с предложением поровну делить неприбыльные суда. Тогда и у нас бы такого убытка не было».

«То, что вы сказали, можно ещё применить там, где работают и государственные и негосударственные лоцманы, − продолжил дискуссию представитель частных лоцманов. − Но объясните тогда убытки в Калининграде, Мурманске? Там, где нет конкуренции с частными лоцманами. Почему там убыток порядка 100 млн рублей?»

«В Калининграде все сборы убыточные», − ответила Мария Федяева.

«Когда мы три года назад изъявили желание войти в порт Калининград и взять услугу на себя, туда кто приехал? И Минтранс, и Росморречфлот, и «Росморпорт», и катер из Санкт-Петербурга в Калининград пригнали, чуть не убив людей, потому что он не предназначен для этого, и зарплату лоцманам повысили, только чтобы мы туда не вошли. Ну если он убыточный, отдайте? Нет. В Мурманск пошли – та же картина. В Тамань пошли 2 месяца назад, куда чуть больше ста судов заходят. Опять – подключился сам Олерский, не говоря об остальных», − парировал Рябоконь.

«Позиция Минтранса», − констатировала Федяева.

«Да, позиция Минтранса: моё, никому не дам, не дам развиваться конкуренции», − расшифровал директор НП.

«В Калининград не хотят пускать, на мой взгляд, потому что частные лоцманы заберут крупнотоннажные суда, а мелочевка останется «Росморпорту», и наш убыток увеличится в два раза», − только и успела добавить представитель «Росморпорта», после чего модератор прервал дискуссию.

Тамань частные лоцманы с горем пополам отбили, потому что «Росморпорт» умыл руки. Но в стране ещё несколько десятков портов, где наличие конкуренции не повредило бы судоходным линиям, конкуренции, привлекательности российских портов, о которой столько говорится. Но государственный «Росморпорт» стоит за них намертво.