Ассоциация морских агентов просит Минтранс подумать ещё раз

Тема линейного судоходства обсуждается уже несколько лет. В 2012 году Минтрансом был предложен законопроект, который из-за отрицательных отзывов не был одобрен.

В 2013 году была представлена очередная редакция проекта закона, с небольшой и не принципиальной корректурой прежней редакции. Законопроект предусматривал изменения статей КТМ (Кодекс торгового мореплавания) в части линейного судоходства. Ассоциацией морских агентов и линейными перевозчиками были привлечены эксперты, юристы по морскому праву, научные работники ГУМРФ им. Адм. С.О. Макарова, которые дали свои независимые комментарии, предложения и замечания по сути положений законопроекта и вероятных последствий его принятия. Вся информация была доведена письмами руководству как Министерству транспорта, Федеральному Агентству Морского и Речного транспорта, так и в Минэкономразвития в рамках оценки регулирующего воздействия на законопроект.

К сожалению, практически все замечания и предложения от морских перевозчиков, экспертов по морским перевозкам были полностью проигнорированы руководством министерства и не учтены ни в одном из вариантов проекта, подготовленных Министерством транспорта РФ.

Минтранс представляет ситуацию в морских портах красиво  В настоящее время Министерством транспорта РФ подготовлен новый проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части линейного судоходства». Распоряжением правительства от 12 ноября 2015 года №2304-р данный законопроект внесен в Госдуму. Официальным представителем правительства при рассмотрении законопроекта назначен статс-секретарь – заместитель министра транспорта Сергей Аристов.

Участники рынка линейных перевозок высказывают мнение, что проект закона в предлагаемой редакции не упрощает, а существенно усложняет организацию работы линий в портах РФ, даже по сравнению с существующей в настоящее время практикой, отдельно отмечая следующие недостатки и противоречия законопроекта:

1.  Кодекс торгового мореплавания − основополагающий документ по взаимодействию всех участников морской перевозки грузов и включает в себя международные принципы отношений, накопленные мировым опытом торгового мореплавания и должен отвечать интересам всех участников процесса в течение длительного времени, основываясь на международных конвенциях. Перекраивать, вводить или отменять существующие в Кодексе положения по желанию какого-либо министерства, так же, как и загромождать лишними подробностями, деталями, которые могут меняться в зависимости от текущих обстоятельств, приведет к постоянной корректуре документа и его обесцениванию, и значимости.

2.  Считаем, что в Кодекс Торгового Мореплавания должно быть включено только требование о регистрации линии, а порядок регистрации и контроля выполнения условий линейного судоходства должны устанавливаться отдельным подзаконным актом.

3.  Право первоочередной обработки линейных судов (ст.114.3 п.2) в портах РФ регулируется Федеральным законом от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ", а также ст.31 приказа Минтранса РФ от 20.08.2009 N 140 "Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним". Закрепление в КТМ нормы, устанавливающей приоритет первоочередного захода линейных судов перед судами, терпящими аварию или бедствие и т.п. противоречит действующему законодательству РФ.

4.  Законопроект содержит ссылки на не существующее Положение о морских линиях, утверждаемое ФОИВ в области транспорта, разработка которого планируется не ранее декабря 2016 года. Т.е. морским перевозчикам могут быть вменены неопределенные в настоящее время обязанности.

5.  Законопроект устанавливает разрешительный порядок регистрации морских линий (ст.114.4), что не приведет к уменьшению бюрократической нагрузки на перевозчиков и противоречит сложившейся мировой практике, которая не устанавливает законодательных мер, обязывающих линейных перевозчиков получать какие-либо разрешения у государственных, региональных или местных властей, но предусматривает уведомительный порядок, при котором оператор линии письменно уведомляет портовые власти, что его суда в даты, указанные в объявленном расписании, будут заходить в данный порт.

6.  Предложенное в законопроекте понятие «снятие с регистрации» (ст.114.4 п.6) незаконно, поскольку, согласно действующему законодательству РФ, регистрация любой предпринимательской деятельности осуществляется на неопределенный срок.

7.  Законопроект нарушает конституционные требования определенности и недвусмысленности правовой нормы, поскольку устанавливает ответственность операторов линий (ст.114.4 п.7), не указывая однозначных критериев контроля, ведущих к применению мер ответственности. Неопределенность содержания правовой нормы не может обеспечить её единообразного применения, создает возможности злоупотребления ФОИВ своими полномочиями. Более того, введение ответственности перевозчика за отказ в принятии грузов к перевозке является юридической новацией и создает негативный прецедент в международном морском праве.

8.  Вводит избыточную ответственность перевозчиков (ст. 114.4 п.9), обязывая возвратить полученные линейные преференции в полном объеме в случае нарушений, что может поставить под угрозу деятельность участников международного рынка, исполнение внешнеторговых контрактов и противоречит принципу режима наибольшего благоприятствования правил ВТО.

9.  Требование об установлении расписания на весь период работы морской линии (ст.114.6 п.2) с возможностью первой корректировки не ранее истечения первого полугодового периода невыполнимо в случае бессрочной регистрации и лишает линии возможности оперативно управлять флотом, ухудшая их конкурентоспособность.

10.  Тезис о том, что «ограничение доступа широкого круга потребителей к услугам морской линии зачастую осуществляется за счет формирования дискриминационной цены на услуги линии для сторонних потребителей по отношению к корпоративным клиентам ввиду отсутствия обязанности перевозчика публиковать единые тарифы морской линии» является необоснованным. Нельзя формировать дискриминационную политику по отношению ко всем добросовестным линейным перевозчикам лишь на основании того, что «часть зарегистрированных морских линий практикует перевозки грузов одного-двух крупных корпоративных клиентов … и не предоставляет свои услуги другим потребителям».

11.  Обязанность публикации тарифов (ст. 114.6 п.6) представляется как избыточное государственное администрирование коммерческой деятельности перевозчиков. На рынке морских перевозок существует высокая конкуренция между морскими линейными перевозчиками, что позволяет сделать услугу по перевозке доступной для потребителя. Предлагаемый Минтрансом подход ограничивает свободу договора на рынке, что противоречит действующему законодательству РФ, а также протоколу от 16.10.2011 «О присоединении РФ к Марракешскому соглашению об учреждении ВТО от 15.04.1994г.» в котором зафиксировано, что в части международных перевозок для линейных перевозок ограничений доступа на рынок не установлено. Отдельно отмечу, что условия п.2 ст.426 ГК РФ об установлении одинаковой для всех потребителей цены, а также иных условий публичного договора для морских линий заранее невыполнимы, в силу того, что перечень перевозимых ими грузов и всех обстоятельств морской перевозки не может быть закрытым и исчерпывающим.

12.  Закрепление в КТМ возможности предоставления скидок по портовым сборам для линейных судов (Статья 2) нужно расценивать как избыточное администрирование, поскольку вопрос применения понижающего коэффициента к установленным ставкам портовых сборов в морских портах относится к сфере тарифного регулирования и не является предметом представленного законопроекта.

В связи с вышесказанным принятие законопроекта в представленной Министерством транспорта редакции не позволит достигнуть выполнения задач, ради решения которых он разрабатывается, а наоборот − наиболее вероятным последствием принятия этого закона будет отказ перевозчиков от регистрации в статусе линий в РФ, вследствие чего отпадет необходимость в данном законопроекте, поскольку будет отсутствовать предмет регулирования. Стоимость услуг морской перевозки для конечных потребителей может существенно возрасти с точки зрения минимизации морскими перевозчиками возможных рисков при высоких требованиях по ответственности, что в свою очередь приведет к мультипликативному негативному эффекту - переключению части объема внешнеторговых потоков из портов РФ на порты сопредельных государств, уменьшению загрузки и инвестиционной привлекательности стивидорно-портового комплекса, и, как следствие, инвестиционной привлекательности отдельных регионов РФ, уменьшение роли морских портов в обеспечении транзитного потенциала России.