Профессия докера может исчезнуть

Докер – давно уже не портовый грузчик, таскающий тюки на собственном горбу, а универсальный работник, управляющий несколькими видами техники. Чтобы стать докером, нужно не менее пяти лет. За это время работник осваивает профессии стропальщика, сигнальщика, водителя перегрузочной техники в порту и крановщика. Однако скоро профессия докера может исчезнуть. И дело тут вовсе не в автоматизации. Квалифицированных докеров вытесняют не роботы, а низкооплачиваемые сотрудники кадровых агентств. Парадоксальным образом на фоне обновления портовой инфраструктуры снижается качество труда.

 

---

Тяжелый квалифицированный труд

– Мешковых грузов сегодня практически нет. Но тяжести поднимать все равно приходится. Поясничная радикулопатия – распространенное заболевание среди докеров. Еще одна проблема – работа в нездоровой среде, например, в трюме, ниже уровня воды. Летом в порту Туапсе на разгрузке сахара температура в рабочей зоне доходит до +70-ти. У докеров нет постоянных рабочих мест. Сегодня ты стропишь, завтра сигналишь, послезавтра управляешь краном или погрузчиком. У каждой из работ – своя вредность. Качка, вибрация, температура, освещенность, пыль – все это отражается на здоровье, – говорит председатель Российского профсоюза докеров (РПД) Василий Козаренко.

В 2013 году на смену процедуре аттестации рабочих мест пришла специальная оценка условий труда (СОУТ). Суть осталась прежней: выявление вредных факторов, присвоение рабочему месту одного из классов вредности, от которого зависит объем компенсации. Однако критерии оценки изменились и, по мнению Козаренко, не в интересах работника. Раньше докеры пользовались такими льготами, как доплаты, дополнительный отпуск не менее семи дней и сокращенное рабочее время. По итогам СОУТ класс вредности работ во многих портах был снижен. Докеры лишились части гарантий.

 

Обновляется все, кроме зарплаты

Модернизация портовой инфраструктуры идет ускоренными темпами. Это связано с тем, что с введением санкций в российские порты хлынул поток грузов, раньше шедший через порты Украины и Прибалтики. Это заставило порты закупать современную технику, на чем до 2014 года часто экономили. По словам Василия Козаренко, сегодня российские порты, особенно новые, оборудованы не хуже, чем за границей.

– На модернизации «буржуй» не экономит. Но когда речь заходит об индексации зарплаты, докерам говорят о низкой производительности их труда. На самом деле это миф. Недавно мы сравнили, сколько контейнеров в час разгружают в Прибалтике, Финляндии, Польше, Бельгии и у нас. Оказалось, что везде этот показатель примерно одинаков – 23-25.

По словам профсоюзного лидера, модернизация портов не приводит ни к кардинальному улучшению условий труда, ни к росту заработной платы. Если финский докер получает от 3,5 тысячи евро в месяц (238 тысяч рублей), а его прибалтийский коллега – в районе тысячи евро (68 тысяч рублей), то оплата труда докеров в России сильно варьируется от порта к порту.

– В морском порту Санкт-Петербург докеры получают порядка 80 тысяч рублей. В Туапсе – 60-70 тысяч «грязными». В Новороссийске – 50, а в Ейске – 30 тысяч. При этом портовые сборы везде одинаковы. Многие российские порты расположены в районах Крайнего Севера, где работникам полагаются «северные» надбавки. Например, в Архангельске районный коэффициент составляет 1,7, а в порту Ванино на Колыме – 2,1. То есть при окладе 20 тысяч рублей работник должен получать 41 тысячу. Но реально самые высокие зарплаты – в Санкт-Петербурге. Фактически зарплата докера зависит не от того, где находится порт, а от того, как работодатель договорился с работниками, то есть с профсоюзом.

 

Тарифы растут, а зарплаты – нет

Последние годы активно обсуждается вопрос о возможном переводе портовых тарифов в рубли – еще с 2015 года этого требует Федеральная антимонопольная служба. В марте 2017 года ФАС обвинила компании, входящие в группу Global Ports, в монопольном завышении цен на перевалку контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург. В удешевлении портовых услуг заинтересованы экспортеры, прежде всего, нефтегазовые компании, представителем интересов которых называют вице-премьера Аркадия Дворковича. Минтранс и стивидоры заявляют, что тарифы в долларах им необходимы, чтобы закупать новое портовое оборудование за рубежом.

– Тут все зависит от курса, – говорит Василий Козаренко. – Если перевести в тарифы в рубли, а рубль будет обесцениваться, компании окажутся в худшей ситуации, чем сейчас. Насколько мы знаем из общения с работодателями, они считают, что перевод тарифов в рубли им невыгоден. Мы поддержали бы их, если бы были заинтересованы. Но увеличение доходов собственников портов в результате падения курса рубля никак не отразилось на зарплатах докеров.

 

Между модернизацией и деградацией

Большинство российских портов сегодня – частные предприятия, хотя, как показывает исследование, установить реальных владельцев портовых территорий и терминалов непросто. Среди крупнейших негосударственных игроков портового бизнеса – Global Ports, UCL Holding Владимира Лисина, «Сумма Групп» Зиявудина Магомедова. По словам Василия Козаренко, уровень социальной защищенности рабочих зависит от позиции собственника. Где-то основного работника – докера – стараются не обижать, а где-то, как, например, в порту Владивостока, работодатели ведут с профсоюзами борьбу на уничтожение. Например, во Владивостокском морском торговом порту, принадлежащем «Сумма Групп», работодатель разорвал отношения с РПД и вдвое урезал зарплаты докерам – членам профсоюза по сравнению с их коллегами, лишив их доплат и премий. Причиной конфликта стало несогласие профкома с сокращением 59-ти штатных докеров и введением новой должности – «портовый рабочий».

Хотя портовые рабочие фактически выполняют те же функции, что и докеры, смена названия отражает падение профессиональных стандартов, уверен председатель профсоюза. По мнению Василия Козаренко, некоторые работодатели намеренно сокращают штатных работников, защищенных Трудовым кодексом и коллективными договорами, заменяя их сотрудниками кадровых агентств.

Применение заемного труда, известного также как аутстаффинг, аутсорсинг и лизинг персонала, ограничено с 1 января 2016 года, когда вступил в действие соответствующий закон. Однако многие компании сумели его обойти.

– В небольших компаниях, арендующих причалы в портах, работают почти сплошь «заемники». Особенно это касается менее квалифицированных специальностей: стропальщиков и сигнальщиков, которых направляют на штатные места докеров-механизаторов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. В кадровые агентства идет или неопытная молодежь, или докеры, уволенные за нарушения трудовой дисциплины. Работодатель заключает с агентством гражданский договор об оказании услуг. Агентство присылает своих сотрудников, получающих зарплату в два раза ниже, чем у «штатников» и не имеющих права на доплаты. Такие работники портят груз и технику, выходят на работу в домашней одежде, чуть ли не в тапочках, так как агентство не обеспечивает их безопасность. Естественно, они получают травмы. Пострадавшего выводят за ворота и вызывают скорую, а травму оформляют как бытовую. Поэтому статистики несчастных случаев среди них просто не существует, – рассказывает профсоюзный лидер.

– Профессии «портовый рабочий» нет в ЕТКС (Едином тарифно-квалификационном справочнике – прим. ред.). Работодатели, придумавшие эту должность, формально вменяют в обязанность таким работникам хозяйственные работы, подготовку такелажа и крепления груза, а фактически требуют выполнение погрузочно-разгрузочных работ, которые являются должностными обязанностями докера и стоят значительно дороже. Грамотный работодатель понимает, что дорогие специалисты лучше, чем дешевые, но не имеющие квалификации. К сожалению, неграмотных руководителей, стремящихся сэкономить за счет качества рабочей силы, меньше не становится, – добавляет Василий Козаренко.