Транзитный потенциал как неразыгранная карта РЖД

Транзитный потенциал России стал одной из тем, активно обсуждавшихся на Владивостокском экономическом форуме. Были даже презентованы некие проекты новых транспортных коридоров, в реализации которых заинтересованы крупные (но, увы, традиционно не обозначенные конкретно) участники. Сам термин «транзит» настолько часто произносится в последнее время, что невольно всплывает ассоциация с известной восточной мудростью, только в отличие от слова «халва» формирует устойчивую оскомину у потенциальных интересантов.

«Срезать угол»

Если не брать уже совсем фантастические проекты коридоров «юг–север», автомобильных перевозок из стран Центральной Азии в Европу и т.д., речь все-таки идет о том, чтобы связать два крупнейших мировых экономических центра: АТР и ЕС. По суше, разумеется, быстрее, выгоднее и проще − в обход сомалийских пиратов, северных айсбергов и каналов-проливов. Правда, расстояния все равно такие, что «ударить автопробегом» экономически невыгодно и весьма затруднительно. Значит, единственный вариант транзита – стальные магистрали. Номинально здесь все достаточно кошерно. Например, груз из Шанхая в Амстердам морем прибудет через 40 дней. По железной дороге, согласно некоторым презентациям, уложится в 20 суток. А с учетом того, что европейские порты – это только точки входа (на самом деле груз может предназначаться для Баварии или Эльзаса), то выгода получается еще более впечатляющая. Правда, тут следует взглянуть на карту: карту железных дорог.

«Чтобы груз прибыл из Китая в ЕС, ему нужно преодолеть два железнодорожных стыка, − отмечает генеральный директор «МБ-ФЕСКО Транс» Леонид Шляпников. – Ширина колеи в наших странах различается, что влечет необходимость двух перегрузок с одного вида подвижного состава на другой (на стыке КНР с РФ и на границе РФ с ЕС). Это время, удорожание и прочие сложности, которые почему-то не особенно обсуждаются в ходе публичных дискуссий».

Отметим, что при сложившемся уровне инфраструктуры «перетарка», например, контейнерного поезда может длиться до двух дней (а по факту случается и неделю). Плюсуем их к заявленным 20 суткам – и выгода уже не столь очевидна. Были, конечно, идеи продлить нашу широкую колею до Братиславы и Вены, но гладко было на бумаге. К тому же ведущие европейские порты также занимаются развитием транспортной инфраструктуры, и доставка по железной дороге из Антверпена во Францию занимает меньше суток.

Потерянные поезда

В процессе перевозки груз может застрять на узловой станции, оказаться в «брошенном» поезде или просто потеряться на несколько дней на бескрайних просторах Сибири. Грузоотправители жалуются, что адекватную информацию зачастую получить просто невозможно, доходит до того, что в контейнеры приходится закладывать приборы GPS, чтобы хоть как-то определять их положение. Руководство РЖД утверждает, что может обеспечить решение данных проблем через развитие технологии так называемых ускоренных контейнерных поездов. И, действительно, периодически удается осуществить отправки в заявленных параметрах. Правда, во-первых, примерно в четырех случаях из пяти, во-вторых, маршруты пробиты до Москвы, а потом начинаются обычные российско-железнодорожные сложности. При этом даже в регионах с устойчивым трафиком разрывы логистических цепочек − достаточно распространенная практика.

«Мы осуществляем поставки некоторых видов автомобильной продукции из Саудовской Аравии, − отмечает представитель небольшой логистической компании. – Изначальная схема была через Санкт-Петербург с доставкой в Китай. Каждый раз сталкивались  с отсутствием четкого понимания и по цене, и по наличию платформ. Попробовали работать через Москву, чтобы уже оттуда попасть в УКТ (тем более что железнодорожники постоянно говорят о  проблеме возврата порожних контейнеров обратно в КНР), однако заявленный регулярный контейнерный поезд из Санкт-Петербурга в Москву ни разу не вышел по расписанию, фактически его отправляли по готовности (как в маршрутке – пока полная не наберется). И изменения графика также было невозможно ни предсказать, ни отследить. В итоге пришлось перейти на морскую доставку в обход России».

Такие случаи далеко не единичны, однако и это вовсе не полный список проблем. Даже если перевозчик совместно с операторскими компаниями как-то отладит внутренний процессинг, возникают сложности, решение которых в обозримой перспективе не просматривается.

В периоды пиковых  нагрузок подходы к портам оказываются забиты гружеными и порожними вагонами. Простои в пробках затягиваются на неделю и более. Классический вариант – январские обострения во Владивостоке, но периодически конвенционные запреты вводятся на перевозки к балтийским и южным портам. Причем никакие логические контроли и модели управления вагонопотоками  разрулить эту ситуацию пока не способны. Порядка 70% грузов, перевозимых по железной дороге, относятся к категории минерально-сырьевых, на три четверти это экспортные перевозки, которые увеличиваются и уменьшаются в соответствии с конъюнктурой на мировых товарных рынках. Предсказать колебания в условиях возрастающей волатильности практически невозможно, а значит на погранпереходах и припортовых участках так и будет то пусто, то густо. Нельзя исключать, что для отдельных транзитных поездов могут быть сделаны определенные послабления, но это очень зыбкая основа для наращивания транзитных перевозок.

…и вывихнуто плечико

Существует еще одна проблема на восточном плече российского транзита.  Фактически оно опирается только на Китай.  Достаточно амбициозный проект транскорейской железной дороги по политическим причинам не реализован в полной мере и вряд ли будет реализован в ближайшем будущем, несмотря на победные реляции о строительстве участка до Раджина. Подпереть вывихнутое плечо можно было через перемещение грузов в восточные российские порты с последующей перегрузкой на железную дорогу, но этот сегмент пока лишь разочаровывает  пользователей.

«Мы пытались наладить поставку продукции из  республики Корея через порт Пусан, − рассказывают в компании «Ориентир-ДВ». – Однако перевозки в направлении российских портов нерегулярны и  с плохо просчитываемой экономикой. С учетом того, что место на корабле крупной морской линии можно покупать чуть ли не за год, а доставка осуществляется практически день в день, пришлось отказаться от российского транзита».

Проблема опять же в том, что нужно консолидировать поставки, открывать регулярные линии, но ведущие игроки, собственники терминалов в наших восточных портах реализуют собственные стратегии, по сути, растаскивая трафик.

Это можно назвать главной проблемой для российского транзита. Железные дороги привыкли работать с массовыми грузами, но практически утеряли адекватные современным запросам модели и технологии работы с небольшими клиентами и высокомаржинальными грузами. А по сути, это и есть та единственная ниша, которую сейчас реально можно освоить в конкуренции с крупнейшими морскими линиями.  В итоге с одной стороны мы имеем четко разработанную политику и годами (а то и десятилетиями) отработанные технологии, с развитой сопутствующей инфраструктурой, с другой −  некие потенциальные выгоды, множество разрозненных планов при отсутствии четкой стратегии.

«Создается ощущение, что российские власти и прочие адепты развития транзитных перевозок просто не понимают существующих реалий, − отмечает один из участников обсуждения на ВЭФе. – Как будто есть какие-то горы грузов, которые их отправители не знают, как перевезти. На самом деле все уже расписано, и даже новые игроки вписываются в уже существующие схемы. Чтобы как-то оттянуть на себя эти потоки нужно быть пусть не на голову, но очень заметно лучше, чем конкуренты. Пока же нам предлагается рискнуть и поверить на слово».

Возможно, действительно, российская сторона считает, что чем больше говоришь, тем слаще становится во рту.