Экономика

"Уралвагонзавод" готов быть монополистом в том, чего не производит

Импортозамещение в России приобретает уродливые формы и всё больше и больше походит на собственную карикатуру. «Мы готовы производить и сами, только вы запретите сначала иностранное, поддержите, так сказать, начинание», − такой посыл у большинства «радеющих» за отечественное производство предпринимателей. Вот и «Уралвагонзавод», давно замахнувшийся на производство рефрижераторных контейнеров и даже что-то уже разработавший (но это, похоже, гостайна – технических параметров найти не удалось) обратился в правительство с предложением крылья импортным рефрижераторам-то подрезать.

В обращении генерального директора УВЗ Олега Сиенко в правительство так и говорится: мы-де, готовы выпускать и обеспечить потребности внутреннего рынка, но мешают нам иностранные контейнеры, ввезенные не поймешь каким путём. Прибывают сюда контейнеры как тара для груза и оформляются по процедуре временного ввоза. И остаются насовсем – не  порядок, надо сферу регулировать. Предложение Сиенко простое и лаконичное: «Запретить эксплуатацию на территории Российской Федерации рефрижераторных контейнеров, ввезенных в таможенном режиме «временный ввоз» после разгрузки импортированных грузов». Сейчас максимальный срок пребывания временно ввезённого контейнера без уплаты пошлин составляет один год.

Как установить факт выгрузки – непонятно, правительство должно само подумать над выработкой решений. Таможня хоть и имеет опыт борьбы со временно ввезёнными автомобилями, которые остаются в России на «ПМЖ», нельзя назвать его исчерпывающим. И если в установлении нарушителей таможенникам помогают сотрудники ГИБДД – (транзитные номера, как-никак, выдают), то как это должно быть в случае с контейнерами – загадка.

Это, впрочем, шалости. Куда умилительнее выглядит клятвенное обещание делать контейнеры лучше, чем в Китае, и по схожей цене. «Цена реализации отечественного рефрижераторного контейнера будет сопоставимой с ценой нового контейнера производства КНР с учетом транспортных и таможенных расходов», − говорится в обращении. В октябре министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявлял, что УВЗ будет готов поставить свои контейнеры к I кварталу 2017 года, и стоимость их будет на 25% ниже, чем у иностранных поставщиков. Свежо предание, да бог с ним. А вот памятуя о претензии РЖД к «инновационным» вагонам от УВЗ – монополия заявляла, что вагоны ломаются в 10 раз быстрее, чем положено по техническим требованиям, и вообще они не инновационные, а самые обычные, – гарантия качества находится под вопросом.

Избавиться от конкурентов чужими руками – лучше способа добиться господствующего положения на рынке, ничего не делая, не найти. Причем сколько ни обсуждалась идея выпуска отечественных рефрижераторных контейнеров, речь велась только о единственном потенциальном производителе – УВЗ, а АО «Алтайвагон» и ОАО «КАМАЗ», например, фигурировали так, побочно. Гендиректор не преминул как бы невзначай заметить: «Начиная с 2014 года АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» в инициативном порядке реализует проект по разработке и организации серийного производства современных рефрижераторных контейнеров». Так что, судя по всему, УВЗ собирается срываться с места в карьер: сделаться не только единственным производителем рефрижераторных контейнеров (что, в общем-то, похвально), но и единственным поставщиком передвижных «холодильников» в России в принципе.

За инициативность можно и похвалить, и  денег дать. О чем далее и говорится – компании для выпуска контейнеров нужно 1,2 млрд рублей. Из них 500 млн должен дать взаймы (и, конечно, на льготных условиях, как всем импортозамещенцам), Фонд развития промышленности. Но производство 3000 контейнеров может стать убыточным, если «серый» импорт останется. По заверению Сиенко, нелегально используемые контейнеры стоят на вторичном рынке в 2-3 раза дешевле, чем новые. Ну, те, которые будет производить УВЗ. Такой конкуренции они не выдержат.

Как же могло подобное обращение обойтись без упоминания о государственных тендерах? Никак. Госзакупки – это святое: если есть местный аналог, то и думать о чужом нечего: «Запретить российским компаниям с государственным участием приобретать импортные контейнеры при наличии отечественных аналогов». Ни одного контейнера, даже проекта, миру ещё не явили, но о соломке уже заботятся – загодя. Правда, в письме утверждается, что ОАО «Рефсервис» (дочка ОАО «РЖД») и «частные операторские компании» уже согласовали с УВЗ «технический облик контейнера». Отрисовали в 3D, видать, стандартный 20-футовый контейнер и на том успокоились. Теперь нужны инвестиции, чтобы претворять проект в жизнь, импортозамещать, в конце концов.

Главное обоснование потребности в рефрижераторных контейнерах, по крайней мере, по соображениям в УВЗ, − необходимость доставки рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока в европейскую часть России. Только власти и предприятия подходят к проблеме не с того конца. Ну, либо видят только верхушку айсберга. Ведь проблема с доставкой дальневосточной рыбы кроется не в недостатке рефконтейнеров (ну или как минимум – это причина десятая).

Во-первых, это связано с извечной борьбой рыбников с портовиками, с бюрократией в российских портах, из-за которой суда уходят в чужие страны. Во-вторых, это коррупция на местах, может, и мелкая, но разорительная, потому что «страждущих» много. В-третьих, это убитая инфраструктура, в большинстве портов составляющая советское наследие – кому охота с этим работать? В-четвертых, в конце концов, это скорость доставки: рефрижераторные контейнеры «Made in Russia» должны прийти на смену вагонам-«холодильникам», стало быть, речь идёт о доставке по железной дороге.

Средняя скорость на железной дороге в апреле этого года, по данным «РЖД-Партнера», для грузовых составов равнялась 14,8 км/ч. Исходя из этих данных, можно сделать вывод, что состав с рефконтейнером, груженым рыбой, будет добираться из Владивостока в Петербург 27 дней. В «Карго-Раппорт» уверяют, что всё происходит быстрее: по крайней мере, из Владивостока до Москвы грузовой состав идет в среднем 7-9 дней. И добавляют: для рыбы железная дорога − наиболее оптимальный вариант, прямого морского сообщения между Владивостоком и Петербургом нет.

Стоимость доставки 20-футового рефа по ж/д, на минуточку, обойдется в 232 670 рублей (если верить подсчетам калькулятора на сайте РЖД). Тогда действительно проще и выгоднее отвозить дальневосточную рыбу в Китай, Южную Корею, Японию, как это сейчас и происходит. Даже самые инновационные рефрижераторные контейнеры эту проблему решить не в состоянии. Зато прикрываясь идеями импортозамещения и снабжения европейской части России свежайшими и отечественными (!) морепродуктами можно расчистить поле от конкурентов, получить бюджет на свои затеи, обеспечить себя госзаказами и, может быть, даже премию и хвалу за успешное импортозамещение снискать.

 

Понравился материал? Поддержи ПРОВЭД!

 
Партнеры:
Загрузка...
Похожие материалы