Китайская кухня транспортной логистики
По темпам экономического роста сегодня в мире лидируют страны Азии и, согласно прогнозам международных организаций (МВФ, ОЭСР), в перспективе их лидерство с высокой степенью вероятности сохранится. В частности, по оценкам МВФ, в 2013 году в Азии ожидается прирост ВВП около 6,5%, тогда как в Европе он составит порядка 1,4% (в зоне евро - 0,9%), а в США - 2,4%. Ведущим экономическим центром азиатского региона, обладающим одной из крупнейших экономик в мире, является Китай.
Существенные успехи Китая во многом обусловлены его активной интеграцией в мировую экономику. Доля страны в глобальном экспорте сегодня превышает 10%. Причем в географической структуре экспорта товаров КНР наибольший вес имеет Европейский союз, доля которого оценивается в 20%. В свою очередь, удельный вес Китая в глобальном импорте достиг 9% - страна является крупнейшим импортером сырья и иных товаров.
Уже сегодня Китай стал самым крупным партнером нашей страны в импортной торговле и вторым по величине - в экспортной. Доля КНР во внешнеторговом обороте Российской Федерации, по данным ФТС России, за последние шесть лет увеличилась в 1,6 раза, достигнув отметки в 10,5%. По итогам 2011 года объем внешней торговли России с Китаем составил 83,5 млрд долларов, в том числе экспорт - 35,2 млрд и импорт - 48,3 млрд.
По оценке Президента России Владимира Путина, представленной на саммите АТЭС в сентябре этого года, товарооборот между Россией и Китаем в ближайшее время достигнет 100 млрд долларов в год.
Локомотивом стремительной динамики внешнеторгового оборота в странах Азии служит значительный уровень потребления на внутреннем рынке, создающий предпосылки для увеличения экспортных товаропотоков из США и государств ЕС. Таким образом, формируется своеобразный экономический "треугольник", полноправными участниками которого могут стать Россия и страны СНГ.
"Являясь естественным и наиболее коротким сухопутным мостом между ЕС и АТР, в совокупности Россия и страны Центральной Азии имеют огромное транзитное значение", - заявил президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин, выступая на III Международном железнодорожном бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия", состоявшемся недавно в Астане (Казахстан).
Вместе с тем, с сожалением приходится констатировать, что в настоящее время транзитный потенциал международного транспортного коридора Восток - Запад полностью не реализован. Например, по территории России ежегодно перевозится немногим более 1,5% от общего контейнерного грузопотока в сообщении между Западной Европой и Азией, который, в свою очередь, оценивается на уровне 600 млрд долларов США. При этом вполне реалистичным является привлечение порядка 1 млн ДФЭ ежегодного транзитного грузопотока уже к 2020 году при соответствующем развитии инфраструктуры.
Действительно, исторически большая часть грузов "из Китая в Китай" перевозится с использованием морского транспорта. Однако в настоящее время существуют предпосылки для переключения значительной части этих потоков на железнодорожный транзит через территорию стран Таможенного союза.
Среди таких предпосылок - ускоренное развитие промышленности и сложных видов производств в центральных и северо-западных провинциях Китая, удаленных от морских портов и тяготеющих к железнодорожной инфраструктуре стран Таможенного союза. По данным экспертных агентств, темпы роста валового регионального продукта в центральных и северо-западных провинциях Китая на 20-30% опережают рост экономики страны в целом и в частности традиционных припортовых промышленных районов, которые ранее составляли основу экспортного товарооборота страны.
Другая предпосылка - развитие современных производств потребительских товаров с высокой добавленной стоимостью - высокотехнологичного оборудования и электроники - и значительное увеличение спроса на них в странах ЕС приводят к увеличению доли таких товаров в общем объеме транзита (сейчас около 15-20% в структуре экспорта Китая). Высокая доля комплектующих и прочих материалов в переменных затратах, а также необходимость оперативно корректировать объемы производства приводят к повышенной чувствительности европейских заказчиков к срокам доставки таких товаров.
Партнер и управляющий директор Шанхайского офиса Boston Consulting Group Дэвид Ли в подтверждение оценок "китайского чуда" рассказал о программе развития Западных провинций Китая, в частности, о так называемой силиконовой долине Чунцин, являющейся крупнейшим производителем электроники. Цель Чунцин - к 2015 году выпускать одну треть ноутбуков в мире. Этот рынок потребует наращивания транспортных мощностей региона.
Железнодорожные и морские терминалы Восточного Китая сильно перегружены, таким образом, традиционные экспортные каналы использовать нельзя, считает Дэвид Ли. Так, порты Шанхай и Гуандонг сегодня работают на пределе допустимой загрузки (на 20-25% выше запланированных мощностей), а показатель использования железнодорожной инфраструктуры в Китае является самым высоким в мире (28 млн т-км/км при 3-4 млн т-км/км в среднем по Европе). Поэтому пятилетний план развития предполагает солидные финансовые вложения в логистику Западного Китая. Один триллион долларов США - такова сумма инвестиций до 2015 года, в том числе в разработку строительства железнодорожной линии "Китай - Кыргызстан - Узбекистан".
Как же откусить от столь лакомого китайского пирога? Страны СНГ, находясь в первых рядах любителей восточной кухни, тем не менее, только учатся орудовать палочками. Железнодорожные компании уже сейчас могут предложить потенциальным клиентам конкурентоспособные услуги по перевозке товаров особо требовательным к срокам доставки в сообщении Китай - Европа. Например, по состоянию на июль 2012 года стоимость железнодорожного транзита по маршруту Чунцин - Достык - Москва 40фт-контейнера с оборудованием, доставка которого в минимально короткий срок является критичной, соответствует стоимости доставки с участием морского плеча по маршруту Чунцин - Шанхай - Санкт-Петербург - Москва.
Аскар Мамин, президент АО "Казахстан темiр жолы", делится амбициозными планами компании относительно занятия своей ниши в перевозках между Китаем и Европой. Объем торговых операций между ними, по прогнозам, вырастет в 1,5 раза и достигнет $1 трлн к 2020 году, что создает потенциал транзита через Казахстан. В глобальном транзите морских перевозок направлением Китай - Европа прогноз к 2020 году составит порядка 17 млн ДФЭ (170 млн тонн). Для сравнения: в 2010 году -11,7 млн ДФЭ (117 млн тонн). Рост перевозок - 45%. Задача Казахстана - привлечь 8% (1,5 млн ДФЭ, 15 млн тонн) данного грузопотока.
Альбертас Шименас, заместитель генерального директора АО "Литовские железные дороги", считает, что здоровая конкуренция в транспортном коридоре ЕС-Китай - залог повышения его эффективности. По его мнению, коридор без ответвлений - это монополия для перевозок, а коридор с ответвлениями - это конкуренция для перевозчиков, которая всегда благотворно действует на качество, скорость и безопасность доставки грузов. Поэтому Клайпедско-Калининградское направление, оно же ответвление транспортного коридора, имеет определенные преимущества, в частности, незамерзающие порты; отсутствие проблем при пересечении границы ЕС/СНГ; дополнительная транспортная сеть для логистики грузопотоков; услуги общественных центров логистики.
На фоне такого оптимизма вице-президент по логистике АО "НК "Казакстан темір жолы" Ерхат Искалиев проанализировал причины, препятствующие реализации транспортного потенциала пространства 1520. Среди них - наличие "узких мест" на сети железных дорог, низкая пропускная способность таможенных пунктов пропуска, слабое развитие сети транспортно-логистических центров, недостаток координации железных дорог пространства 1520.
Также Ерхат Искалиев назвал в качестве препятствия конкуренцию между логистическими операторами пространства 1520.
К этому заявлению Дэвид Ли добавил, что у китайской стороны очень высокие требования к потенциальному логистическому провайдеру на направлении ЕС - Западный Китай: он должен отвечать требованиям китайских грузоотправителей, в частности, оказывать полный объем услуг ("первая и последняя миля", экспедиторских, складских); осуществлять доставку точно в срок; обеспечивать безопасность груза и прозрачность на маршруте (комплексные IT). Государственная поддержка и четкий план развития инфраструктуры является при этом дополнительным преимуществом.
Международный опыт также показывает, что одним из самых эффективных способов разрешения организационных проблем, связанных с транзитом через территории нескольких стран, является интеграция в рамках единой структуры железнодорожной перевозочной деятельности, терминально-складской сети и логистических компетенций.
Таким образом, становится очевидным, что качественный результат в области транзитных перевозок может быть достигнут за счет создания единой транспортно-логистической структуры трех государств - России, Белоруссии и Казахстана с использованием передового мирового опыта и современных IT-систем. Такая структура позволит обеспечить создание прозрачной и конкурентоспособной по цене услуги "от двери до двери".
В мае 2012 года между ОАО "РЖД", АО "Казакстан темiр жолы" и Белорусской железной дорогой был подписан Меморандум о развитии транспортно-логистической системы ЕЭП. На состоявшейся в Санкт-Петербурге в июне 2012 года встрече глав правительств Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан было поддержано создание объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК).
Создание ОТЛК призвано обеспечить развитие транспортно-логистической инфраструктуры трех стран, исходя из единых принципов ценовой политики, взаимного использования парка подвижного состава, внедрения единой технологии и стандартов транспортно-логистических услуг на территории ЕЭП.
Среди основных задач ОТЛК - обеспечивать гарантированное предложение качественной сквозной транспортно-логистической услуги по принципу "одного окна" в отношении контейнеропригодных грузов на всем пространстве ЕЭП, а также для грузоотправителей стран Европейского союза и Китая. Кроме того, обеспечивать загрузку ключевых транзитных коридоров, проходящих через страны Таможенного союза и, в первую очередь, в направлении Центральный Китай - Центральная Европа.
Также среди целей компании - проводить модернизацию и развивать ключевые транспортные активы стран ЕЭП, в том числе специализированного подвижного состава и терминальной инфраструктуры в ключевых "точках входа" на пространство колеи 1520. Ей предстоит повышать эффективность использования подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры, в том числе за счет оптимизации порожних пробегов и логистических схем путем использования сетевого охвата бизнеса, широкого доступа к клиентской базе; обеспечивать рост стоимости бизнеса.
Создание объединенной компании должно производиться на базе активов, контролируемых ее учредителями и включать в себя достаточный парк специализированного и универсального подвижного состава, терминальный бизнес, а также необходимые компетенции в области транспортной, а в перспективе и складской логистики.
Иными словами, ОТЛК в своей целевой бизнес-модели - это железнодорожный оператор, объединяющий инфраструктурные активы по перевозке трех стран и предоставляющий услуги железнодорожной перевозки контейнеров и крытых вагонов, а также услуги экспедирования на внешних транспортных потоках (импорт и транзит через пространство ЕЭП). Управление парком вагонов объединенной компании в странах ЕЭП должно строиться на основе достижения наилучших экономических и технологических показателей, что позволит минимизировать оборот вагона и увеличить скорости доставки грузов. Выполнить такую задачу смогут только такие акционеры, которые имеют влияние на технологию перевозочного процесса на инфраструктуре, где компания будет оперировать.
Владимир Якунин в Астане заявил, что национальные железнодорожные перевозчики Казахстана, России и Белоруссии уже до конца 2012 года намерены подготовить всю документацию, необходимую для создания ОТЛК, а также передать ее в правительства этих стран. ОТЛК, по его словам, создается с равноправными в долевом отношении участниками. Однако возможно и расширение контингента участников, если они будут готовы признавать принципы, на которых строится компания.
Все ли участники рынка транспортных услуг согласны с тем, что нужно делать ставку на ОТЛК как на фаворита в гонке за китайским триллионом? Конечно, далеко не все. Есть мнение, что произойдет монополизация логистического бизнеса, а это может негативно повлиять и на здоровую конкуренцию, которая заставляет конкурирующие компании повышать качество услуги и устанавливать приемлемые цены для грузовладельцев. Впрочем, у оппонентов есть как минимум два пути: присоединиться к будущему лидеру или объединиться и создать ему достойного конкурента.