«Любая ирония по поводу создания портового сообщества – признание неуверенности в своих силах»

На недавно прошедшем в порту Санкт-Петербурга мероприятии бизнес-сообщество города приняло решение о создании портового сообщества (комьюнити). О причинах, которые заставили всех участников рынка, работающих в порту, объединить свои усилия, рассказывает в своей авторской колонке заместитель генерального директора ООО «Восход» Юрий Ковалёв.

На вызовы надо отвечать

Перед портом Санкт-Петербурга стоят несколько вызовов. Первый – это неэффективное взаимодействие коммерческих организаций и государственных контрольных служб в морских портах, что увеличивает издержки и затягивает сроки оформления товаров. Это отражено в рейтинге Всемирного банка «Doing Business» по показателю «Международная Торговля», в котором Россия находится на 100-м месте. Это недостойно для нашей страны.

Второе – конкуренция со стороны морских портов Прибалтики и Финляндии, в том числе недобросовестная, за счёт создания схем по уходу от таможенного контроля. Также объективное умение прибалтийских партнёров находить недоработки российского законодательства и предлагать сервисы, до сих пор по какому-то недоразумению недоступные в российских портах. Например, наклейка акцизных марок на алкогольную продукцию, кормящая целую индустрию в Литве и Латвии, маркировка знаком соответствия ЕАС и так далее.

Третье – это невозможность завоевать новые товарные потоки. Например, участвовать в торговом пути между Китаем и Европой. Традиционный путь из Китая в Европу через Белоруссию и Польшу сталкивается с инфраструктурными ограничениями на границе этих двух государств. Перегруз с российской колеи (1520 мм) на европейскую (1435 мм) занимает несколько дней и приводит к постоянным задержкам. Из-за этого вариант доставки контейнеров до Санкт-Петербурга и отправки морем становится вполне конкурентоспособным. Учитывая прогнозы Международного союза железных дорог UIC двукратного роста (с 342 тыс. ТЕUs в 2017 году до 690 в текущем) или даже трёхкратного (до 1 млн.) по прогнозам РЖД, этот вариант даже неизбежен.

Тем не менее, в силу разобщённости игроков рынка и необходимости упрощения на законодательном уровне процедуры таможенного транзита без потери качества контроля, этот сегмент рынка недоразвит.

Консолидация – мировой тренд

Нельзя не отметить и разобщенную позицию субъектов коммерческой деятельности порта при взаимодействии с РЖД, городской администрацией, федеральными органами исполнительной власти и так далее. В качестве примера можно привести запрет на ввоз опасных грузов на время чемпионата мира: чтобы достучаться до Штаба по проведению чемпионата мира по футболу и пояснить им, что именно из 9 классов опасности нельзя грузить, потребовалось написать десятки писем от отдельных субъектов и два месяца времени. Хотя очевидно, что единое обращение от всей отрасли в целом было бы рассмотрено намного быстрее.

Кроме того, до сих пор отсутствует единая информационная система и цифровые стандарты взаимодействия клиентов с портовыми операторами и государственными контролирующими органами.

Стоит упомянуть и отсутствие единой маркетинговой политики. Многие мировые порты (Порт в Котке, Гамбургский порт и так далее) позиционируют себя как единого участника рынка, вне зависимости от того, сколько и каких терминалов работает внутри. Это экономит средства терминалов для продвижения на мировом рынке, делает брэнд города более узнаваемым и, в конечном счете, повышает привлекательность морского порта. Санкт-Петербург же на всех выставках и мероприятиях всегда выступает разрозненными стендами разных игроков рынка.

Для решения всех проблем участникам портового бизнеса по ряду вопросов необходимо иметь консолидированную позицию, а по другим – IT, маркетинг – и совместные инструменты. Портовое сообщество Санкт-Петербурга (в будущем  некоммерческая организация) для решения этих проблем и должно быть создано. Образец подобной организации можно найти в Гамбурге, где 33% (портового комьюнити находится в руках у операторов портовых терминалов Гамбурга, 33% - у судоходных компаний и 33% - у экспедиторов, работающих в Гамбурге.

Задача предстоит нетривиальная

Такое распределение и состав, конечно, не догма. Я считаю, что можно и нужно приглашать в сообщество таможенных представителей и IT-интеграторов. И проявленная Федеральной таможенной службой инициатива поддержать создание подобного сообщества – не лишняя. Прежде всего, потому, что главным федеральным органом исполнительной власти в порту является именно ФТС. И сообщество, с самого начала ведущее конструктивный диалог с ФТС, равно как и с другими органами власти, будет намного эффективнее решать проблемы отрасли.

Обвинения в том, что сообщество создаётся сверху, это домыслы. Ещё год назад на Петербургском международном экономическом форуме бизнес говорил о необходимости более широкого объединения. Да и в принципе тезис о том, что всё, что поддерживается властью, суть есть зло, – это такая же крайность, как и подобострастное одобрение всех инициатив во благо нарабатываемых политических очков. Истина всегда лежит где-то посередине.

Очевидно, что вновь созданное комьюнити поставит под вопрос право некоторых профессиональных объединений монопольно выступать от имени игроков рынка. Это рождает у них очевидную ревность и досаду, выливающуюся в иронию и желчь. Хотя никто не запрещает им самим включиться в комьюнити и внутри сообщества отстаивать интересы своих участников. Многие профессиональные объединения, работающие в порту Санкт-Петербурга, причастны к этой идее и будут работать внутри комьюнити. Учитывая невысокий опыт самоорганизации российского бизнеса, задача предстоит нетривиальная.

Мне кажется, что создание портового сообщества в Санкт-Петербурге – это позитивный шаг для улучшения бизнес-среды. И любая ирония по этому поводу – лишь признание неуверенности в своих силах и возможностях.

Фото: Галина Рожко