«Аэрофлот» терпит убытки и экономит на пилотах

«Аэрофлот» терпит убытки и теряет пилотов. В компании образовался острый дефицит кадров: ей некого сажать на вновь приобретаемые самолеты. Всего «Аэрофлоту» не хватает 900 квалифицированных летчиков.

 

---

Чтобы удовлетворить кадровый голод и укомплектовать новые самолеты, «Аэрофлоту» потребуется на 800-900 пилотов больше, подсчитал председатель Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов.

В октябре 2017 года ПАО «Аэрофлот», согласно данным Росавиации, требовалось 127 командиров воздушных судов, 181 второй пилот и 29 пилотов-инструкторов. Всего 337 человек. Тогда же авиакомпания объявила, что в 2018 году она намерена увеличить свой воздушный флот на 44 самолета, доведя его до 350 единиц. «По нормам на один самолет нужно 5,5 экипажей, состоящих из командира и второго пилота, — говорит Игорь Дельдюжов. — Но за пять месяцев к нам вообще никто не пришел. Люди не идут работать в «Аэрофлот». Одна из причин этого в том, что условия труда в крупнейшей авиакомпании России не такие привлекательные, какими их рисует сам перевозчик.

 

Мифы и реальность

По информации «Аэрофлота», командир дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета получает до 650 тыс. рублей в месяц. Летчикам также предоставляют ежегодный отпуск 70 дней, а не 28, как у работников других сфер.

Игорь Дельдюжов рисует не такую благостную картину: «Пилот сидит на сдельной оплате: сколько налетал — столько и получил. Второй пилот получает где-то 200 тыс. рублей в месяц, командир — 400 тысяч, без учета премий и сверхурочных. Система оплаты труда сложная, в ней сам черт ногу сломит». Чтобы столько заработать, люди трудятся практически без выходных. В год пилот отдыхает 118-120 дней, говорит Дельдюжов. Для сравнения: в корейских, вьетнамских, китайских авиакомпаниях — на 50-70 дней больше.

К тому же часто пилотам отказывают в плановом отпуске, так как их некем заменить. Усталый пилот — это фактор риска, отмечает Дельдюжов. По данным Международной организации гражданской авиации, 30% авиакатастроф произошли с участием усталых пилотов.

Профсоюз летчиков заявил работодателям требования пилотов: не менее 8 выходных в месяц и замена сдельной оплаты окладом.

Олег Пантелеев сомневается, что «Аэрофлот» услышит их требования. Авиаперевозки носят сезонный характер. Если сделать зарплату фиксированной, перевозчику придется оплачивать работу сотрудников в низкий и высокий сезон одинаково, а это большие дополнительные расходы, считает аналитик.

 

Манящий Восток

Российская гражданская авиация проигрывает конкуренцию бурно растущему авиарынку юго-восточной Азии. Так, базовая ставка пилота в китайской Sichuan Airlines — $20,4 тыс. (1,27 млн рублей) в месяц, не считая бонусов, в Chendu Airlines — $18,6 тыс., в Vietnam Airlines и Korean Airlines — $12 тыс. Эти авиакомпании переманивают персонал из России и СНГ.

Если российские перевозчики решат конкурировать с азиатскими по уровню зарплат, то резко ухудшат свои финансовые показатели. А они и так не блестящи: за первый квартал 2018 года «Аэрофлот» получил чистый убыток свыше 11,5 млрд рублей — это в 2,2 раза больше, чем годом ранее.

Поэтому компания пытается сдержать отток пилотов другими способами. Например, в 2018 году «Аэрофлот» и Росавиация перестали выдавать лицензии международного образца пилотам, желающим перейти на работу в китайские компании. Это не помогло. «Люди стали уходить работать в Малайзию, Вьетнам и другие страны, где этот документ не требуется», — отмечает Дельдюжов. В 2017 году газета «Коммерсантъ» сообщала, что с 2015 года в Азию уехали работать более 300 командиров воздушных судов и инструкторов, еще 400 человек — в процессе трудоустройства. Всего в РФ 16 тыс. пилотов гражданской авиации.

 

Вторые не становятся первыми

Еще одна проблема — подготовка кадров. Выпускники летных училищ имеют квалификацию вторых пилотов. Дефицита таких сотрудников на рынке нет. А вот чтобы получить квалификацию командира воздушного судна, нужен летный опыт в сочетании с обучением.

Более того, по словам гендиректора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, количество выпускников российских летных училищ — чуть более 800 в год — способно покрыть естественную убыль рабочей силы лишь при росте воздушных перевозок на 5% в год. С 2014-го по 2016 годы авиаперевозки ушли в пике, но ситуация резко изменилась в 2017-м, когда они выросли на 20% по сравнению с предыдущим годом. В 2018-м взлет продолжился: в 1-м квартале прирост составил 12,4% к аналогичному периоду 2017 года. И пилотов стало не хватать.

Проблем добавило и прекращение деятельности нескольких авиакомпаний («Когалымавиа», «Трансаэро» и других): на рынке оказалось много безработных пилотов, и у работодателей не было стимула повышать зарплаты. Но в 2017 году почти все авиакомпании значительно увеличили жалование пилотам, говорит Олег Пантелеев.