Экономика

Северный морской транспортный коридор – геополитические амбиции или реальное конкурентное преимущество?

Современный порт-хаб для обслуживания Севморпути появится на Камчатке к 2021 году. Пропускная способность терминалов составит 1,2 млн тонн в год, общий объем инвестиций в строительство – порядка 4 млрд рублей. Об этом в интервью ТАСС сообщил директор Корпорации развития Камчатки Николай Пегин. Сейчас активно строится крупный логистический центр в Петропавловске-Камчатском компанией «Терминал Сероглазка», которая в этом году получила статус резидента свободного порта Владивосток. Еще один проект, который в этом году стал резидентом ТОР «Камчатка», реализуется компанией «Свободный порт Камчатка». Эксперты рассказали ПРОВЭДу о перспективах инфраструктурного развития Северного морского пути.

 

Арктика в роли транспортной артерии

 

Предваряя беседы с экономистами о развитии транспортной инфраструктуры сегодня, стоит вспомнить, что Северный морской путь как проект стартовал в 1932 году для обеспечения регулярного сообщения от Белого моря до Берингова пролива. Были созданы пароходства, полярная авиация, сеть гидрометеостанций; построены города-порты Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Протяженность его от Карских ворот до бухты Провидения составляет 5,6 тысяч км, навигация длится 2-4 месяца и более, но уже с применением ледокольного флота.

Российский бизнес активно осваивает прилегающие к Северному Ледовитому Океану регионы и с вожделением смотрит на арктический шельф. Однако освоение природных ресурсов на этих территориях неразрывно связано с развитием транспортной сети, включающей в себя интенсивное развитие речных портов на всех крупных реках Сибири, впадающих в Северный Ледовитый Океан, строительство новых железных дорог, и, прежде всего, таких, как «Белкомур» и Северный широтный ход. И здесь же, безусловно, идет речь и о дальнейшем развитии Севморпути.

На вопрос о важности СМП Алексей Багаряков, российский политический деятель, бизнесмен, экономист, депутат Государственной думы пятого созыва, ответил так:

- Развитие Арктики сейчас – это, в первую очередь, развитие ее транспортной инфраструктуры, создание транспортно-логистической артерии. Северный морской транспортный коридор (СМТК) охватывает все арктические зоны России. В настоящее время разрабатываются различные программы по развитию транспортной инфраструктуры СМТК. Международное сотрудничество здесь не развито. Но при этом Китай строит свой ледокольный флот, и уже произвел проводку судов севернее, чем проходит российский ледокольный коридор, показав тем самым, что может обходиться в этом вопросе без России, и что китайцы уже сейчас готовы не пользоваться российской инфраструктурой.

СМТК не следует рассматривать как некий коридор для экспорта товаров. Сначала он будет обслуживать внутреннюю коммуникацию – это первая стадия. Вторая стадия – СМТК должен стать транзитной транспортной артерией для всего мира. Это не вопрос экспорта российской продукции через СМТК, это вопрос транзита иностранных грузов через коридор и обслуживание этого транзита.

Другой наш эксперт, Михаил Ремизов, президент Института национальной стратегии России, в оценке транзитного потенциала настроен более прагматично:

 - В последнее время активно обсуждается транзитный потенциал Севморпути (СВП) по перемещению грузов из Юго-Восточной Азии в страны Европы. Я напомню: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути чуть больше 14 тыс. км (через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км). Потенциал там есть, но вряд ли он будет быстро реализован. Экономика и уже выстроенная логистика сегодня играют на стороне южных потоков транспортировки. По мере развития инфраструктуры СВП и развития сопутствующих услуг, удешевления транзита, это направление станет более востребованным со стороны международных партнеров.

Если говорить о том, конкурирует ли с нами в этом регионе Китай, то стоит учесть, что у наших стран разные позиции в отношении правового режима использования Северного Ледовитого Океана. Китай заинтересован в максимальной либерализации этого правового режима, в максимально свободном доступе туда неарктических держав. Россия придерживается противоположной точки зрения, считая, что пальма первенства в освоении Северного Ледовитого Океана должна быть именно у арктических государств, как в плане транспортной инфраструктуры, так и в отношении добычи природных ресурсов – от нефтесырья до рыбы. Китай присматривается к возможности использовать более северный маршрут, чтобы обойти российские территориальные воды и российскую экономическую зону, но этот маршрут будет актуален только в том случае, если там пойдет активное таяние льдов. Но пока все это не очень востребованные маршруты в силу больших затрат на проводку судов.

Также Михаил Ремизов считает, что создание инфраструктуры Севморпути неплохо скажется на экономическом развитии самих регионов. Реконструкция Архангельского и Мурманского морских портов может значительно повысить значение этих крупных перевалочных пунктов.

 

Долгий, долгий путь…

 

Учитывая протяженность Севморпути и, тем более, Северного морского транспортного коридора, неизбежно встает вопрос пополнения запасов топлива. Как будет решаться вопрос дозаправки судов?

Алексей Багаряков считает, что дозаправка будет осуществляться по старинке – с применением танкеров:

- Вопрос дозаправки, скорее всего, будет решаться путем строительства вместительных танкеров более серьезного ледового класса. Речь о добыче нефти на шельфе и формировании бункеровочных точек непосредственно в месте добычи пока не идет. Сейчас добыча шельфовой нефти и газа нерентабельны. И даже проект по добычи нефти на Ямале сейчас пересчитывается. Должна либо поменяться ситуация с ценами на рынке сырья, либо должны появиться некие новые технологии, которые существенно удешевят добычу нефти и газа на шельфе.

Юрий Сычев, ответственный секретарь научно-экспертного совета Государственной комиссии по развитию Арктики, также считает ситуацию с дозаправкой сложной, а решение вопроса – весьма и весьма затратным:

- Дозаправка – огромная проблема. Как правило, суда берут полный бункер – запас топлива в оба конца, если они не выходят за пределы северных морей. Дозаправка – это очень сложно. Этот вопрос нужно решать. Сама по себе доставка топлива до точек дозаправки представляет собой проблему и стоит немалых денег.

Разговор о деньгах применительно к развитию Севморпути неизбежно приводит к обсуждению вопроса: должно ли финансирование транспортной инфраструктуры Арктической зоны быть делом только российского правительства? Алексей Багаряков считает, что России следует развивать СМТК, вкладывать средства в инфраструктуру, причем, как государственные деньги, так и средства частных инвесторов.

- К этому вопросу есть интерес со стороны других государств – как Китая, так и европейских компаний. Новсе это не получит развития, пока не будет создана инфраструктура, способная обеспечиватьпроводку внутренних российских грузов. Важно наладить интермодальные перевозки на всем протяжении СМТК, от Мурманска до Камчатки. Но сам по себе СМТК не сможет действовать эффективно, пока не будут развиты интермодальные меридианные перевозки по рекам, и не будет развито железнодорожное сообщение, включая Северный широтный ход и железнодорожную сеть в восточном направлении. По мере роста производственной базы Дальнего Востока и развития там инвестиционных проектов, помимо перевозки в направлении с запада на восток возникнет потребность в перевозках с востока на запад. Важность и эффективность СМТК возрастет в разы, - пояснил эксперт.

Михаил Ремизов, оценивая финансовые усилия государства в отношении инфраструктурных проектов на Севере, был более категоричен:

-  В государственных планах много амбиций, но часто это только на словах. Самое главное отказаться от порочной практики госуправления и самообмана, когда декларируются очень амбициозные планы,а через несколько страниц того же документа или в документах более низкого уровня выясняется, что проект не может быть воплощен сейчас из-за недостатка финансирования и откладывается на неопределенное будущее. Государство должно заниматься только теми проектами, в которые оно готово вложиться даже при плохой экономической конъюнктуре и добиться их реализации. А то, что выглядит не необходимым и не очень реалистичным – честно отложить на будущее.

 

Что в Арктике дороже денег?

 

Рентабельность Севморпути, так или иначе, связана с нефтепродуктами. Даже если речь пока не идет о добыче нефти на шельфе, танкеры с «черным золотом» - неизбежное зло, хотя бы в качестве обеспечения дозаправки транзитных судов. И здесь остро встает вопрос сохранения природной среды Арктики – уникальной и хрупкой. На вопросы, связанные с экологией транспортных артерий в Северном Ледовитом Океане ответил Владимир Чупров, руководитель энергетической программы «Гринпис России»:

- Конечно же, это дополнительные риски, особенно если речь идет о транспортировке таких грузов, как нефть и нефтепродукты. Чем все это может обернуться в случае катастрофы, мы все видели в 2010 году, когда нефть залила пляжи Мексиканского залива. Устранить последствия крупного разлива на море просто невозможно. В Мексиканском заливе удалось собрать лишь 3% вытекшей нефти, притом, что на эти работы компания потратила $14 миллиардов. Сегодня танкерами на СМП перевозят порядка 10 млн тонн нефти ежегодно. В перспективе, в ближайшие 10-15 лет, этот объем вырастет до 15-20 млн тонн. Здесь многое зависит от введения в действие нефтяного терминала Таналау, затем на очереди проект Печора СПГ – это сжиженный природный газ, но, возможно, и конденсат будет, это также расширение Новопортовского месторождения на Ямале и надежды на открытие Долгинского месторождения, около Приразломной. По большей части речь идет о проектах на Ямале и Таймыре.

- В чем состоят риски увеличения объема перевозок?

- Риски очень высокие. На сегодня вдоль СМП нет сети аварийно-спасательной службы. Через каждые 500-800 км должна быть база аварийно-спасательной службы. Это требует крупных вложений - 50 миллиардов рублей. И надо не только одноразово вложить деньги, нужно поддерживать постоянно: это спасатели, это зарплаты, это поддержка всей структуры, учения и так далее.

С учетом всех экологических компонентов экономика Севморпути сразу очень сильно просаживается с коммерческой точки зрения. Но если мы хотим все делать экологически безопасно, то за это надо платить.

- А что со страхованием в Арктике?

- Страхование – отдельный вопрос. Сегодня крупные страховые компании – норвежские, британские – четко заявили, что они не будут страховать перевалку нефти на арктическом шельфе.

- Льды в Арктике тают. Насколько это снижает риски?

- Ледовый покров в течение нескольких месяцев остается, несмотря на активное таяние льдов. Это затрудняет перевалку. Речь идет о том, что нужно будет формировать караваны, нанимая, в том числе, атомные ледоколы и это все усложняет логистику. Фрахт одного атомного ледокола стоит около 100 тысяч долларов в сутки. Если происходит по погодным условиям или в силу какой-то логистической нестыковки происходит задержка, то выигрыш, который при нормальных условиях составляет две недели, может теряться.

- Какова вообще рентабельность СМП?

 - Год назад в Аналитическом центре при Правительстве Российской Федерации проходило совещание с присутствием представителей Севморпути, Росатома и других организаций, причастных к проводке судов в Арктике. Стало понятно, что у администрации СМП нет бизнес-плана. Цена, при которой СМП будет выгоден – она не определена. Входят ли в эту цену экологические стандарты обеспечения – тоже непонятно. Очень много вопросов. Идея сама по себе красивая, идея привлекательная, но есть вопросы, на которые пока нет ответа.

- Что можно сделать уже сегодня?

- Задача, которую можно решить уже сегодня, выглядит так. Северный Ледовитый Океан разделен на две части. Первая – это исключительные экономические зоны приарктических государств, включая Россию, и вторая – это нейтральные воды за пределами исключительных зон. Так вот сейчас как раз ведутся переговоры о том, что делать с этой центральной частью океана, где нет ни национальной, ни международной юрисдикции. Есть две основные позиции. Первая: поделить континентальный шельф и сделать тут какую-то юрисдикцию, по крайней мере, над шельфом. Вторая позиция – та, которую занимают общественные организации: сделать там охраняемую зону, заповедник. По аналогии с Антарктидой, Арктика стала бы территорией с ограничениями по эксплуатации, в частности, с запрещением транспортировки опасных грузов.

 - Почему второй вариант мог бы стать выгодным России?

- Экологически мы решаем проблему наиболее уязвимых, удаленных и труднодоступных для спасателей акваторий Северного Ледовитого Океана, это раз. И второе – это более интенсивная загрузка Севморпути в российской арктической зоне. Потому что путь через Северный полюс процентов на 20 короче, чем СМП.

- Эта идея уже воплощается?

- Пока нет. Эту идею поддержали американцы, поддержали финны, но позиция России пока более консервативная. Хотя это именно то, что можно сделать уже сейчас без особых капиталовложений. 

 

 
Партнеры:
Loading...
Похожие материалы