Сегодня в рубрике «Экспертные мнения» мы публикуем статью, написанную представителем бизнеса из сферы транспортно-логистических услуг – генерального директора ООО «ОАЗ» Михаила Филикяна. Автор предлагает ещё раз взглянуть на активно обсуждаемую, в том числе и на страницах ПРОВЭД, проблему осуществления перевозок по системе МДП. От редакции прямо скажем, что публикация претендует на то, чтобы были задеты «чувства верующих» в МДП и разум скептиков. Более того, мы ждём ответных публикаций со стороны тех, кому есть что возразить, и голоса тех, кто поддерживает позицию, обратившегося в редакцию со своим мнением эксперта отрасли. Но сначала внимательно прочитайте.

МДП vs ПОРУЧИТЕЛЬСТВО ПО ОБЯЗАТЕЛЬСТВАМ                                    

Вот уже более полутора лет в ВЭД-сообществе идёт полемика, иногда переходящая в информационно-пропагандистскую войну между ФТС и сторонниками применения процедуры МДП при осуществлении таможенного транзита. Конечно, в первую очередь, противопоставляется процедура МДП и обеспечение таможенного транзита по дополнениям к договору поручительства от компании ООО «СК АрсеналЪ». До сих пор полемика, в большей степени, сводится к обсуждению «политических» аспектов и к поиску «правых и виноватых», что неминуемо отвлекает членов сообщества от анализа сущностных элементов новых технологий и их профессиональной оценки, осмысления целесообразности применения разных систем применительно к решению конкретных задач в повседневной практике. 

Было бы несправедливо сказать, что «политический» или «идеологический» акцент в обсуждении возник на ровном месте. В качестве объективного фактора следует признать административный метод выведения технологии на рынок. Относительным позитивом в этом смысле остается то, что процесс был хорошо подготовлен ФТС и «СК АрсеналЪ», переносился по срокам, вводился поэтапно и до сих пор остается не абсолютным (процедуру МДП никто не запрещал, остаются таможни и пункты пропуска, в которых Carnet-TIR применяется в полном объёме).

Здесь же следует вспомнить о беспрецедентной акции ФТС, проведении так называемого эксперимента, в рамках которого добросовестные международные автоперевозчики, при соблюдении конечного, исчерпывающего списка требований вообще освобождаются от каких-либо обеспечительных мер при осуществлении таможенного транзита, независимо от размера таможенных платежей и расстояния до таможни назначения. Надо признать, что введение эксперимента было лишено бюрократических препон, все поданные документы проверялись и рассматривались в течение 5 дней. Я не знаю, занимался ли кто-нибудь подсчётом сэкономленных перевозчиками средств, но эта сумма в разы больше, чем все льготы, предоставленные перевозчикам ассоциацией за всё время предоставления услуг. По каким-то причинам эта акция прошла в профессиональном сообществе незамеченной.

Возвращаясь к процедуре МДП, следует подчеркнуть, что её никто не запрещал, и перевозчики ею активно пользуются. Подтверждением этого являются объёмы реализации книжек, а также резонанс в связи решением комиссии ФТС о прекращении допуска более 40 транспортных компаний к процедуре МДП по формальным признакам в марте этого года. Все остальные «политические» аспекты  субъективны и не должны становиться предметом профессионального обсуждения.

Так что же это за поручительство по обязательствам нескольких лиц при таможенном транзите товаров, об которое сломано столько копий? Нового в этой процедуре  нет ничего, это абсолютная копия европейской процедуры Т-1, раньше более известной российским перевозчикам как «Северный паспорт». Буквально два слова о ней. Сразу же хочется напомнить коллегам «нулевые» годы, когда мы были вынуждены возить дешёвый экспорт по процедуре МДП. При ставке из Северо-Западного региона в Финляндию 500 долларов США в пределе надо было потратить минимум два, а чаще 3 дня на оформление груза в режиме таможенного транзита. И виной тому была не ФТС, а технология. Для открытия таможенного транзита по процедуре МДП транспортное средство с товаром должно быть физически помещено в ЗТК, оформлены документы и подана декларация, а там ещё, не исключено, и досмотр. А не приведи господи, если это пятница или предпраздничный день, все всё это проходили. Терялось не только время, уходили деньги: работа машины, водителя, декларанта, оплата СВХ, стоимость самой книжки и т. д. Как результат – большинство перевозчиков тогда отказывалось от экспортных грузов и работало «на подачу». В «тучные» времена для перевозчиков, работающих на коротком плече, при достаточном объёме импортных грузов, адекватных тарифах это было экономически возможно. А кто работал на длинном плече, использовал паромные переправы, вынужден был терпеть и завидовать иностранным перевозчикам. Потом оказалось, что и мы можем. Никто, правда, не учил.  А кто должен был учить? Огорчались из-за снижения реализации книжек МДП, но жизнь заставила, и научились, нашли европейских партнёров, создали собственные компании в ЕС, размещали депозиты. Кто сегодня возит экспортные грузы по процедуре МДП – практически никто, исключение составляют только особые требования клиента, естественно, за дополнительные деньги. Все прошло тихо, никто ни с кем не воевал и не судился. Перевозчик стал экономить деньги и время на оформлении, стало интересно возить дешевые экспортные грузы и на коротком плече, существенно увеличились объемы перевозок.

Давайте признаем, что только ленивый не критиковал ФТС за бюрократизм, архаичные методы работы, необходимость бегать по подразделениям службы с бумажками, ставить на них бесконечное количество печатей и подписей должностных лиц, а получив их доставить оригинал документа на МАПП, а это бывает, что сотни или тысячи километров. Что же изменилось?

Первое – ФТС подготовила и ввела в действие приказ №245 от 10 февраля 2012г. «Об утверждении порядка действий должностных лиц таможенных органов при работе с поручительством по обязательствам нескольких лиц при таможенном транзите товаров». Если в двух словах, то этот документ вводит в практику работы таможенных органов информационные технологии представления сведений в электронной форме для целей таможенного оформления товаров, в том числе с использованием сети Интернет. Фигурально выражаясь электронно-цифровая подпись пришла на смену личной таможенной печати.

Второе – ООО «СК АрсеналЪ» разработало и внедрило мощный программно-аппаратный комплекс, гармонизированный с программно-аппаратными средствами ФТС и таможенных служб Таможенного союза. Ответ на досужий вопрос, кто и почему «этот кусок» отдал «Арсеналу», очевиден: кто инвестировал в технологию, кто её много лет разрабатывал и внедрял, тот её и использует. Ничего тайного, закулисного и подковёрного здесь нет.

Итак, мы разобрались с появлением новой процедуры и можем попытаться выяснить, что это даёт перевозчику, и есть ли здесь для нас «греча»? Попытаюсь выделить и сформулировать преимущества и недостатки обсуждаемых здесь систем обеспечения таможенного транзита.

Чтобы оформить таможенный транзит в ООО «СК АрсеналЪ» не обязательно быть членом ассоциации-члена IRU и получать допуск к процедуре МДП, платить вступительные и членские взносы.

Стоимость вступления в ассоциацию с учетом взноса в гарантийный фонд превышает четверть миллиона рублей, членские взносы около 30 000 рублей в год. Безусловно, это уравнивает конкурентные возможности компаний членов АСМАП и не вступивших в ассоциацию, допускаю, что кому-то это не нравится, но если говорить об интересах всех перевозчиков, такая история честнее. Тридцать тысяч рублей на членские взносы тоже надо заработать. Кроме того допуск компании к процедуре МДП отнюдь не является опцией на все времена. Опоздал на терминал — получи по действующему законодательству сразу же два дела об АП,  далее все основания для лишения допуска. Для тех, кто забыл, напомню, что членство в АСМАП и допуск к процедуре МДП – не взаимосвязанные вещи, допуск предоставляет уполномоченный государственный орган – ФТС.

Для оформления таможенного транзита по дополнению к договору поручительства не требуется заранее приобретать, получать, надлежащим образом хранить и сдавать книжки МДП.

Вроде бы ничего особенного, но если представительство ассоциации не через дорогу, а в другом городе? Надо содержать человека или отрывать какого-нибудь сотрудника от его непосредственных профессиональных обязанностей в офисе. А если он заболел или ушёл в отпуск, а доверенность оформлена только на него, а если потребность в книжке возникла после 16 часов, а если выходной день или праздники? Кстати, судя по публикации на сайте АСМАП, из расписания работы филиалов напрочь пропало целых два рабочих дня (5 и 8 мая), а в ещё из двух рабочих дней книжки выдавались только 6 мая, а 7 мая – только разрешения, и то только в трёх представительствах. Помимо этих «бытовых» моментов за этой строчкой стоят как минимум три очень серьёзных документа, обязанность выполнять предписания которых мы на себя принимали:

- Руководство держателя книжки МДП;

- Декларация -обязательство транспортной компании по допуску к таможенной системе МДП и разрешению использовать обычные книжки МДП;

- Порядок взаимоотношений АСМАП с российскими международными автоперевозчиками , осуществляющими перевозки в рамках конвенции МДП 1975 года.

Это несколько десятков страниц, содержащих десятки разделов и сотни пунктов по которым перевозчик должен, держатель обязан и т. д. Особое внимание привлекает к себе последний документ, который мы сами принимали, а потом неоднократно «улучшали». Теперь имеем то, что имеем.

Оформляя таможенный транзит без книжки МДП не надо думать о лимите на количество книжек, выдаваемых на организацию, о сроке действия книжек.

Вопрос лимита на выдачу книжек для крупных и средних компаний сейчас не актуален. А если в компании до пяти машин?

При перемещении товара по дополнению к договору поручительства нет опасности утери книжки, ошибки при её оформлении, и, как следствие, её порчи и необходимости передачи новой книжки.

Книжка МДП – это, прежде всего, бумажный документ, и исключить пресловутый «человеческий фактор» при обращении с ним никто не в состоянии. Это касается и хранения, и заполнения, и оформления. Кто не сталкивался с ситуацией, когда экспедитор, а то и водитель написал не то или не там, поставили не ту печать или после оформления книжки состав товарной партии изменился.  В этих случаях возникает целый ряд организационных и финансовых проблем. При оформлении таможенного транзита в электронном виде у нас есть возможность безболезненно вносить изменения вплоть до собственно момента открытия транзита на МАППе

Если действовать по дополнению к договору поручительства, то нет ограничения по сумме обеспечения и характеру перемещаемого товара.

Представляется, что в этом пункте все предельно понятно. Позволю напомнить лишь о том, что кроме запрещённых к перевозке по процедуре МДП товаров, следует помнить о товарах повышенного риска, требующих специальных книжек (HVG) и дополнительного страхования  ответственности перевозчика, что тоже стоит денег.

Нет ограничения для привлечения партнёрской компании-перевозчика при построении сложных логистических цепей, с передачей полуприцепа и последующем перемещении загруженного полуприцепа без тягача с использованием паромной переправы (невозможность передачи книжки другой компании).

Возможно, это моё субъективное мнение, это ограничение наряду с упорным отказом российских перевозчиков от широкого использования возможностей СЕМТ — разрешений стало серьезнейшим тормозом в развитии российской автомобильной логистики, и как следствие – проигрыша в конкурентной борьбе с зарубежными перевозчиками. Мы до сих пор измеряем мощность наших парков количеством автопоездов, а не тягачей и полуприцепов, мы отправляем наши сцепки с водителем «за три моря», вместо того, чтобы доставить полуприцеп до паромного терминала и т. д. Однако это тема отдельной дискуссии.

Процедура обеспечения открывается и завершается в России (нет необходимости передавать книжку в страну отправления, если на пароме перемещается только полуприцеп), используется для открытия таможенного транзита на грузы, прибывшие в порты РФ, а так же при перемещении товара с одной внутренней таможни на другую. В процедуре реализованы все преимущества таможенного перевозчика. То что вчера было уделом избранных (в нашем сообществе принято противопоставлять крупные и мелкие компании), сегодня стало доступно каждому. Нет работы, скажем, из Финляндии или Эстонии — бери контейнер в Санкт-Петербургском порту и работай.

Вся процедура обеспечения реализована в электронном виде, осуществляется  из вашего офиса или любого другого места, где есть доступ в интернет. Возможно внесение изменений в случае выявления ошибки в ТСД до момента прибытия на таможенную территорию РФ.

Речь идет о том, какую часть работы по оформлению вы берёте на себя, а какую отдаёте на аутсорсинг.  Это вопрос объёма приобретаемых услуг. Вы можете сами сделать ЭПИ на общедоступном портале ФТС, прислать агенту выгруженный файл и получить исчерпывающие данные для открытия таможенного транзита, оплачивая только стоимость полиса (агент в этой ситуации за свои услуги деньги не берёт). Можете прислать агенту только сканированные копии товаросопроводительных документов, заказав дополнительно услугу ЭПИ, можете ничего не присылать, отправив водителя с документами к партнёру агента на заграничной стороне МАПП, естественно, что за дополнительные услуги придётся заплатить. В случае, если в процессе оформления таможенного транзита выявляется ошибка в ЭПИ, по вашей просьбе агент вносит необходимые изменения в режиме реального времени.

Не требуется посещения внутренней таможни в стране отправления, со всеми вытекающими последствиями: дополнительный пробег (в странах Евросоюза таможен, оформляющих книжки МДП, остались единицы), привязка к режиму работы внутренних таможен (особенно в вечерние часы, в выходные и праздничные дни), исключается зачастую избыточный контроль со стороны должностных лиц таможен отправления за техническим состоянием и оборудованием грузовых отсеков автомобилей.

Этот пункт, как мне кажется, не нуждается в объяснении. Любой перевозчик сталкивался с разочарованием, когда водитель, совершив все мыслимые и немыслимые подвиги, приезжал на таможню и заставал там закрытые двери. Картинка, когда сотрудник таможенного офиса раскачивается на лямке тента или с усердием, достойным иного применения испытывает прочность наконечника пломбировочного троса со всеми вытекающими последствиями не требует комментариев.

При открытии таможенного транзита водитель обращается только к инспектору. Исключаются всякие контакты с представителями коммерческих структур на пограничном переходе, и, следовательно, дополнительные затраты. Водителю нет необходимости иметь дополнительно какие-либо доверенности и наличные денежные средства. Если нет никаких бумажных документов, то и не возникнет необходимости делать с них копии, нет нужды стоять в очереди к декларантам.

Безусловно, технологические и любые другие составляющие бизнес-процесса определяют его экономику. Однако есть и прямые экономические преимущества. При перевозке по процедуре МДП вы оплачиваете таможенный транзит в момент приобретения книжки, естественно по предоплате. Более того, вы оплатили транзит вне зависимости от того, будет перемещаться груз по этой книжке или нет. При применении дополнения к договору поручительства вы платите только за осуществленный транзит. Условия оплаты определяются договором с агентом. Кроме того некорректно считать, что стоимость обеспечения при использовании Carnet-TIR равна стоимости самой книжки. Для российского перевозчика открытие процедуры в Евросоюзе (заполнение, плюс электронный ввод), обходится в среднем в 100 евро, что с учётом стоимости самой книжки существенно превышает стоимость обеспечения, предлагаемого ООО «СК АрсеналЪ».

Безусловно, нельзя исключить из сравнения положения, когда перевозчику выгоднее использовать процедуру МДП. Мне видится здесь два существенных преимущества:

1. Перемещение по иностранной территории товаров в режиме таможенного транзита.

Зачастую стоимость транзитного обеспечения на этом плече превышает стоимость книжки. Если использование процедуры на данном направлении невозможно, то мы несем дополнительные расходы.

2. Перемещение сборных грузов.

Здесь стоимость обеспечения таможенного транзита ни в чём не уступает простым грузам. Разница лишь в оформлении ЭПИ. При перевозке по процедуре МДП оформляется ЭПИ на весь перемещаемый товар с оформлением дополнительных листов на каждую товарную партию, а при оформлении по транзитной декларации оформляется ЭПИ на каждую перемещаемую товарную партию. Проблема решается доработкой программного обеспечения и условиями договора с агентом – как будет рассчитываться стоимость услуги.

Мне видится ещё одно практически важное преимущество процедуры МДП, связанное с нивелированием недостатков в гармонизации таможенной номенклатуры, но мне не хотелось бы обсуждать этот тезис в связи неоднозначностью применения данной особенности участниками ВЭД.   

Я приглашаю всех, кому интересна эта тема, принять участие в её обсуждении, поделиться своим видением.

Автор: Генеральный директор ООО "ОАЗ" Михаил Филикян

От редакции: мнение автора статьи не обязательно совпадает с позицией редакции, приглашаем высказываться по поводу изложенного в публикации. Свои мнения можно направлять по адресу электронной почты, указанному на сайте ПРОВЭД, также работает сервис кратких комментариев к материалу. Нам важны все мнения представителей отрасли.