Очередей на границе нет

По словам начальника отдела контроля за таможенным транзитом СЗТУ Михаила Серебренникова, в пропускной способности за последнее время практически ничего не изменилось. Так, к примеру, в МАПП Бурачки, где, по расчетам,  должны принимать 250 автомобилей, уже лет пять пропускают в среднем 450 машин. На 5 утра – 463 машины, и это не самая большая цифра, было и 500 машин. «У нас сейчас практически нет очередей. Если очередь и намечается, то это происходит за счет неравномерности подачи машин с сопредельной территории. Есть часы, когда машины не поступают, а есть когда и по 300 приходит. Меньше – до обеда, больше – во второй половине дня», - отметил он.

«Что касается книжек МДП, то картина медленно, но неуклонно меняется: от книжек МДП к транзитным декларациям обеспечения», - сказал Михаил Серебренников, еще раз напомнив участникам ВЭД об эксперименте ФТС по таможенному транзиту без обеспечения. «Мы рады, что ФТС предприняла этот решительный шаг. Такая возможность поможет предельно сократить время нахождения в пунктах пропуска, не нужно вносить залог, тратить время на договоры и прочее», - сказал начальник отдела контроля за таможенным транзитом СЗТУ, но тут же отметил, что одну организацию, получившую положительный ответ при подаче документов на конкурс, вскоре лишили этого права, поскольку компания вслед за этим организовала недоставку груза, что является грубым нарушением. Доверие подрывать не стоит, подытожил он.....

АСМАП, снова АСМАП

Выступившие  на круглом столе в ответ на слова Михаила Серебренникова  напомнили о плюсах книжки МДП: обходится в 40 евро, величина таможенных платежей составляет 60 тысяч евро, на Северо-Западе процедуру МДП используют 70% перевозчиков, за 3 года (2010-2013) было приобретено 3 миллиона книжек МДП по России, нарушений было всего 105, что составляет 0,002% и так далее. При этом, все претензии ФТС не убедительны, отмечали участники ВЭД. Вдобавок, трудно предложить национальную альтернативу книжкам МДП, когда груз идет через несколько стран.

Но «варианты», конечно, есть. Первый – стать таможенным перевозчиком: не для бедных задача. Второе – использовать процедуру сопровождения: такой практики в России не существует, поскольку нет физической возможности у таможенников сопровождать грузы, а соответствующей уполномоченной организации в России еще нет. Третье – денежный залог: используется редко. Четвертое – поручительство: невозможно обеспечить все перевозки. К тому же, в этой сфере  реально работают три оператора: РОСТЭК, «Арсенал» и ООО «Таможенная карта». Пятое – банковская гарантия: сложная процедура, требующая большой документально подготовки, применима в ряде случаев, но не массово. И шестое – использование средств по предварительной декларации с отправкой гарантийного сертификата за границу. Вывод – на сегодня эффективной альтернативы национальной процедуры для широкого использования не существует. Даже наличие эффективной национальной процедуры будет дополнительной финансовой нагрузкой при следовании транспортного средства более,  чем через одну границу, отметили выступавшие. Последствия этого – изменение таможенной карты. То есть часть грузов пойдет через Белоруссию в рамках ТС (если там тоже не отменят книжки МДП), что грозит потерями российскому бизнесу. А другая часть грузов пойдет через российские порты и ж/д, что, наоборот, добавит работы российским стивидорам и ж/д. Подводя итог, у участников круглого стола  получилось, что сейчас «отсутствует расчет экономической эффективности последствий», либо просто участникам ВЭД «не предоставлен анализ развития ситуации».

Михаил Серебренников, в свою очередь, сказал, что книжки МДП – это решение ФТС, а потому он комментировать его не будет, но тут же добавил: «Мы Конвенцию не отменяли, мы просто находимся в стадии приостановки отношений с АСМАП». 

«Арсенал» и его субагенты

Тем не менее жаркая полемика все-таки началась (но по-другому делу), когда взял слово заместитель руководителя по таможенному транзиту ООО Страховая Компании «Арсеналъ» Константин Звонарев. Тут, как выразился модератор круглого стола, были озвучены реальные проблемы в бизнесе. Если говорить вкратце, то претензии к страховщику сводились к следующему: за 1500 тысячи рублей, как это рекламируется компанией, договор не оформить. Почему? Потому,  что субагенты «Арсенала», которые работают на таможенных постах непосредственно с перевозчиками, ведут, по словам участников ВЭД, непрозрачную ценовую политику. Где-то цены на услуги субагентов ограничивается тремя-четырьмя тысячами рублей, а где-то доходит до 18 и 24 тысяч рублей: все эти цифры наперебой озвучивали представители бизнеса. Собственно, к Константину Звонареву был адресован вопрос: почему «Арсенал» не регулирует деятельность своих субагентов, которые являются его представителями? Ответ был следующий: первое – субагенты не работают с «Арсеналом», субагенты работают с агентами, которые работают, в свою очередь, со страховой компанией. Такой вот тавтологический клубок. Второе – оформлением всех бумажек и прочего на таможенных постах занимаются субагенты, а потому они и оценивают сами свои услуги, «Арсенал» же только регулирует страховую премию. Тут стоит отметить, что субагентов очень много. Ну и, следовательно, каждый со своими тарифами.

ФТС допустила «Арсеналъ» к работе, выступив, таким образом, определенным гарантом надежности предоставляемых компанией услуг, а на практике – появились проблемы у перевозчиков, которые не могут объяснить заказчикам, почему сегодня одна стоимость услуг страховщика, а завтра - другая, почему на одном таможенном посту чеки с одними цифрами предоставляют, а на другом – с иными. По этому поводу дал комментарий и Михаил Серебренников. Он, обратившись к представителю «Арсенала»,  сказал: «Не можете повлиять на субагентов своих, так повлияйте на ваших агентов». Еще одним из предложений, прозвучавших во время дискуссии, была привязка стоимости услуг субагентов к стоимости услуг страховщика: к примеру, пусть субагенты дополнительно себе берут 3%, тогда спокойно можно рассчитать конечную сумму. Константин Звонарев, в свою очередь, сказал, что бизнесменов услышал, и все эти вопросы будут решаться.

Перевозчики, прикинув, сколько они могли бы заработать, «собирая» по 3-4 тысячи рублей с машины, то ли в шутку, то ли всерьез, стали спрашивать представителя «Арсенала», а не нужны ли им еще субагенты? Вроде бы нужны. Так что перспективы есть....

Что потом?

Интересную тему затронул, выступая на круглом столе, генеральный директор таможенного перевозчика ЗАО «Союзхимтранс-Авто» Артем Баршай. По его словам, пока у иностранных перевозчиков, перемещающих груз по России, есть два варианта: первый – перегружать свои грузы таможенным перевозчикам, второй – получить лицензию таможенного перевозчика и самим их везти, однако. последнее потребует заморозки каких-то денежных средств, а забирать деньги из бизнеса, понятное дело, не хочется. «С нововведениями, связанными с книжками МДП, прошел отток грузов, напуганы наши иностранные перевозчики, автомобильный транспорт в загоне оказался», - отметил Артем Башрай, добавив: «Несмотря на то, что я являюсь таможенным перевозчиком, я тоже много потерял». Тут же кто-то из зала заметил, что у российских таможенных перевозчиков после отмены МДП появится возможность выйти на международный рынок. Правда, тут же последовал комментарий из зала: «Посмотрим, как будет вести себя «Арсенал» и иже сними».

Белоруссия как запасной вариант?

Со всей этой историей возник еще один вопрос. Если у международных перевозчиков остается возможность следовать через белорусско-русскую границу под обеспечением МДП (конечно, в том случае, если Белоруссия не подключится к бойкоту МДП), то будет ли это с точки зрения российского законодательства считаться правонарушением (ведь книжки МДП в скором будущем не будут являться обеспечением на территории нашей страны)? То есть: станут ли инспекторы требовать у международного перевозчика, прибывшего на территорию России из Белоруссии  дополнительное обеспечение на территории России или нет? «Не готов ответить. Если это произойдет, будем разбираться. Пока это не нарушение», - сказал Михаил Серебренников, добавив: «Готовится новая редакция Таможенного кодекса, может быть, там что-то решится. Отмечу, тупик не в ФТС, а в неурегулированности отношений между Россией, Белоруссией и Казахстаном».

Повод для встречи

На вопрос участников круглого стола к перевозчикам, стало ли проще после частичной отмены книжек МДП, кто-то из зала ответил: «Если бы все было по-старому, мы бы с вами не встречались».

Общий вывод, подведенный модератором круглого стола, был не очень позитивным: пока нововведения и перемены направлены не в сторону перевозчиков. Тем не менее, все участники поблагодарили друг друга за диалог и поздравили с предстоящими новогодними праздниками, пожелав любви, здоровья, счастья, ну, и успеха в делах, конечно.