После распада Советского Союза прошло уже больше двух десятилетий. За это время между бывшими братскими республиками подписано такое количество различных соглашений и договоров, вперемешку с выпитым шампанским, что хватило бы на добрый десяток полновесных интеграций. И всё это так и оставалось, не более чем канувшими в небытие звонами бокалов, поднятыми за дружбу, да «филькиными грамотами», во всю заполонившими страницы различных СМИ.
Для координации работы в рамках ЕЭП в феврале 2012 г. создана Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) – наднациональный орган с широкими полномочиями. Интересно, что «нижняя палата» ЕЭК – коллегия – построена по образцу комиссии ЕС и состоит из чиновников, отвечающих за конкретные функциональные направления интеграции, а не выступающих исключительно в роли представителей своих стран. К последующим мерам, направленным на создание Евразийского экономического союза, относятся, к примеру, утверждение с 2013 г. единого железнодорожного тарифа на грузы и национальный режим государственных закупок для всех компаний трех стран-участниц, начиная с 2014 года. Возникает резонный вопрос – стоит ли рассчитывать на устойчивость новых инициатив, либо это очередной «мыльный пузырь», готовый лопнуть от малейшего дуновения-прикосновения? Корреспондент "ПРОВЭД" в Белоруссии разбирался в этом вопросе.
Прокомментировать эту больную тему мы попросили генерального директора белорусской транспортно-логистической компании АГИСВЕСТ» Виктора Петровича Слесаренко, чьё детище заняло одну из лидирующих позиций среди европейских экспедиторских организаций и Александра Валентиновича Тихомирова, доцента кафедры международных отношений ФМО БГУ.
- Сейчас преобладают две совершенно разные точки зрения на интеграционные процессы постсоветского пространства. Первая из них - что Евразийский экономический союз доведёт Беларусь до ручки… и полного банкротства, после чего мы попадём в полную экономическую и политическую зависимость от России, вторая: в этом новом-старом сообществе и есть единственное наше спасение от поглощения "проклятым Западом". Ваше слово, господа! Что сделано, и чего нам ждать в дальнейшем от этого Союза?
А. Т: - Если смотреть на трёхлетние итоги этой интеграции, то экономические показатели белорусской экономики, в принципе, они двоякие - существенно не улучшились и в то же время не ухудшились. Да, значительно увеличился общий товарооборот с РФ, но Казахстаном остался на прежнем уровне, ибо увеличился экспорт туда и на оборот уменьшился импорт. Это связано с тем, что из Казахстана мы получали, по большей части нефтепродукты. Если в 2010 году за счёт этого наблюдался рост товарооборота между нашими странами, то во второй половине 2011 года, что-то там не срослось по нефтянке, и как следствие, резкое сокращение импорта из Казахстана т в нашу страну причём очень существенное. Мы же поставляем в Казахстан и в Россию так называемую сложнотехническую продукцию, поэтому для поддержки нашего машиностроения этот таможенный союз очень выгоден. Следующий положительный момент - в том же направлении резко увеличился экспорт наших пищевых продуктов, в первую очередь мясо-молочной продукции и её производных. Поэтому и для сельского хозяйства этот союз выгоден, поскольку экспорт мы смогли увеличить в обе страны.
- При создании Таможенного союза белорусская сторона рассчитывала на равные условия по поставкам сырья, но этого не получилось, о чём свидетельствуют последние события. Можете прокомментировать проблемы с растворителями, разбавителями и наметившимся сокращением со стороны России поставок нефти…?
- Да, под видом растворителей - разбавителей мы поставляли за рубеж, прежде всего в евросоюз какую-то продукцию из нефти, при этом, она не подпадала под ограничительные меры таможенного союза единого экономического пространства. Но, видимо, Россия ожидала чего-то большего. И поэтому, категорически не соглашусь согласиться с существующими мнениями, что российские компании, впрочем, как и российское правительство, были не в курсе наших сделок с западными торговыми партнёрами. Конечно, точных данных у меня нет, а только предположения, думаю, что возникли какие-то проблемы по допуску на наш рынок российского капитала.
- Из этого следует, что при выравнивании условий для бизнеса в наши странах мы теряем преимущества нашей модели экономики?
- Да, в нынешней ситуации, в шоколаде будут сырьевые государства - Казахстан и Россия. Нам же – хуже, поэтому мы стараемся сохранить всеми доступными способами наши предприятия от приватизации и, по мере возможности продавать их. Пока, у нас это получается. Единственное, что мы уступили – это Белтрансгаз. Поскольку в Белоруссии не пошёл быстрый процесс приватизации, а это было условием ЕврАзЭС , тот и требования России стали более жёсткими по выполнению всех параметров.
- Россия вступила в ВТО, и там вступают в силу законы этой организации… А, они таковы, что Россия будет обязана допустить на свою территорию ведущих мировых производителей… Предположим, что сорок процентов их рынка большегрузных автомобилей займут MAN, Volvo и пр. В таком случае, что же нам делать со своими МАЗами, БЕЛАЗами и пр.?
А.Т. - Ну если ей нужно будет закупать 40%, то и оставшиеся 60 % тоже нужно будет где-то покупать. Я думаю, что Беларусь найдёт свою нишу в российском машиностроительном комплексе и мы всё-равно будем их экспортировать.
В.С – Мои предположения на этот счёт только отрицательные! И это вытекает из множества факторов. Давайте для начала вспомним, какие отрасли нашей промышленности, более или менее, конкурентноспособны на российском рынке? К примеру, возьмём, уже упомянутые большегрузные автомобили, где белорусским МАЗам , предпочитают шведские, немецкие MANы, Volvo и пр. Ибо наши машины, на категорию Евро-5 не тянут! Далее: производство тракторов… давать высокую оценку этим машинам, язык не повернётся. Наши трактора, по всем показателям уступают своим западным конкурентам – John Deere (США) и Claas (Германия) New Holland (Италия). Далее: Выпуск телевизионной техники: кто мне объяснит, почему весь мир, уже давным-давно, перешёл на цифровое вещание, а наш родимый «Горизонт», только сейчас прекращает выпуск аналоговой аппаратуры, и не сделал это два-три года? Следующий момент: возьмём такой сектор экономики, как налогооблажение , у нас его преподносят, как один из самых передовых в Европе, сравнивают с французским аналогом. А на самом деле? Беларусь находится на первом месте в Едином экономическом пространстве по общему числу налоговых выплат. Об этом свидетельствуют данные исследований "Либерального клуба". Согласно им, в Беларуси налоговых выплат насчитывается 18, в России — 9, в Казахстане — 7. При этом общая налоговая ставка (в процентах от прибыли) в Беларуси составляет 62,8%, в России — 46,9%, в Казахстане — 28,6%. Всего же на налоговый учет белорусский бизнес тратит 654 часа в год, российский — 290 часов, казахстанский — 188 часов, "На учет налогов бизнес работает 60% своего времени, и только 40% уходит на зарабатывание денег,
А.Т. - Я думаю, что при всех этих, крайне отрицательных моментах, мы будет представлены на российском рынке. Хотя бы по политическим соображениям, ибо нашем соседям, крайне не выгодно разрушать всю политическую модель таможенного союза, которую они сами же, всеми мерами и пропагандируют….
- Я соглашусь с вами. При том, что у них есть интересы своего бизнеса, и зная, что белорусы демпингуют по всем направлениям, всё-таки они не душат нашего производителя. Хотя бы из политических соображений!
В.С - Нет… Не соглашусь! Не хотелось бы, но у Беларуси скоро будут проблемы. Потому что государственный капитализм абсолютно неэффективен. Что такое национализация? Это забрать у независимого предпринимателя и отдать чиновнику в администрацию. Да, предприниматель будет извлекать прибыль для себя, но если создать механизм, ввести, например, налог на роскошь, или прогрессивный налог, чтобы эффективно выстраивать работу предприятия, он не будет лишний раз инвестировать в яхты. Но он готов выдерживать риски экономической конкуренции. А что чиновники могут? Они могут сидеть на трубе и отпиливать. И уничтожать конкурентов, имея все рычаги". Коснусь, непосредственно той сферы деятельности, чем непосредственно и занимаюсь - перевозка и растаможивание грузов, особенно из заграницы, то неминуемо встает таможенных проблем. И если с личным багажом не все так критично, то коммерческие перевозки проходят особую проверку, а пошлины подчас составляют немалую часть суммы от той, которая была затрачена на сам груз.
- Виктор Петрович, основной работой вашей компании являются железнодорожные и морские транспортировки грузов, и их транспортно-логистическое обслуживание?
- Да. Совершенно верно, сфера нашей деятельности это подвижной железнодорожный состав, конкретнее- предоставляем его заказчику. Если раньше это называлось простой под погрузкой, то сейчас использование подвижного состава на железнодорожных путях.
- Проблем хватает???
- Не без этого… тут и нехватка подвижного состава, и отсутствие между странами СНГ единых тарифов на перевозки грузов. К примеру: российский вагон находится здесь у нас, и завтра, он должен быть уже в России. При этом, сами понимаете, что нет резона отправлять обратно его порожняком. Но! Компьютер, через который идёт оформление транспортных документов, просто не принимает заявку под погрузку, ибо тарифы то разные! И мы вынуждены отправлять его пустым! У казахов есть своя любимая забава – летом заполнять наши изотермические вагоны-термоса пивом и гонять их по своей территории. Бардак!
- Предположим, дабы не платить за аренду подвижного состава, ваша компания решила приобрести его в собственность, т.е. купить, возможен ли подобный вариант?
- Такой вариант возможен. Но! Это слишком дорогое удовольствие, да и нет гарантии, что Белорусская железная дорога, возьмёт этот состав на обслуживание - хранение на подъездных путях, ремонт и пр.
- Для примера: в Швеции время на растаможивание грузов составляет 30-40 минут, в России две недели, а сколько времени сей процесс занимает на белорусской таможне? Ведь от этого важнейшего фактора напрямую зависит цена товара.
- В нашей стране растаможивание грузов - это трудоемкий процесс, и, увы, действительно, он занимает значительное количество времени. На подобные процедуры у нас даётся 24 часа на одну фуру, но уходит на это намного больше. Несмотря на электронное декларирование провозимых грузов, всё равно за этим стоит человеческий фактор. Как следствие - ошибки при растаможивание груза, как со стороны таможни, так и со стороны владельцев груза. И это далеко не редкость. Не обходится и без коррупционной составляющей, правда не в российских масштабах, но они есть.
продолжение следует...
