Аналитика

Крутое пике российских авиаперевозок

Ситуация вокруг одного из крупнейших авиаперевозчиков России − «Трансаэро» − заметно взволновала общественность. Трудно даже представить - как стабильная и надежная компания оказалась банкротом?  Помимо причин, связанных с ростом задолженности самой фирмы, вырисовываются и другие глобальные проблемы  - на рынке авиаперевозок начались негативные изменения, которые уже сказались на работе многих фирм.

Авиаперевозки в России на протяжении последнего десятилетия активно развивались - динамика грузооборота ежегодно увеличивалась в среднем на 14%, а пассажирооборота на 16%. Уверенный рост обеспечивался за счет развития туризма, интернет-торговли, а также увеличением реальных доходов населения.  Популярность авиатранспорта росла с каждым годом, и даже кризис 2008-2009 года практически не повлиял на объемы грузооборота.

1

Однако в 2015 году тенденция изменилась на противоположную – на фоне кризиса на рынке показали себя старые проблемы.  

Выразилось это, в первую очередь, в сокращении пассажирооборота, который упал за 8 месяцев на 4%. Особенно низкие показатели были зафиксированы в первом квартале года, когда снижение достигало 15%. Этому способствовали девальвация рубля, падение реальных доходов населения страны, а также рост  издержек компаний.  К августу уже удалось выйти на уровень прошлого года, но лишь благодаря росту туристических поездок заграницу. 

2

Это самые низкие показатели работы отрасли за последние шесть лет, и по прогнозам Минэкономразвития, из-за более глубокого по сравнению с 2009 г. падения реальной заработной платы, инфляции и других негативных условий рынок авиаперевозок спрос восстановится только к 2017 г.

Любопытно, но, несмотря на экономические проблемы, в целом ситуация в России соответствует мировому тренду – во всем мире международный пассажиропоток замедляется, к такому выводу пришла Международная ассоциация воздушного транспорта  IATA. Впрочем, по их мнению, основной фактор, повлиявший на это – снижение индекса предпринимательской уверенности из-за нестабильной ситуации в мире.

Прогнозы на оставшуюся часть года остаются скептические, поскольку перспективы для улучшения экономики и международных отношений пока не столь очевидны. Стоит также добавить, что основное снижение приходится на перевозки пассажиров в страны дальнего зарубежья - они сократились на 14% по сравнению с январем-августом прошлого года. При этом  превысить этот уровень не удалось даже летом в пик курортного сезона.  Из-за падения доходов населения многие граждане предпочли не выезжать за границу, а отдыхать в России - внутренние перевозки в рассматриваемом периоде возросли на 13,8%.

3

Высокий спрос обеспечивался также за счет субсидирования авиаперевозчиков, благодаря чему, многие компании даже снизили тарифы на отдельных маршрутах. По данным Росавиации из федерального бюджета субсидируется перевозки в Приволжский федеральный округ, Крым  и Дальний восток (всего 124 маршрута).  За 9 месяцев 2015 года сумма выделенных государством субсидий составила 4,23 млрд рублей, из которых пока  израсходовано около 3 млрд рублей.  Однако в отношении остальных маршрутов льготы не действуют, и стоимость билетов заметно возросла. По данным Минтранса за первое полугодие 2015 г. в среднем тарифы на все воздушные пассажирские перевозки возросли на 12,9% (преимущественно из-за девальвации рубля).  При этом среди них больше всего подорожали перевозки в страны дальнего зарубежья - рост составляет свыше 20%. Но, как отмечают представители самих компаний - авиаперевозчиков даже с учетом увеличенных тарифов, они не могут покрыть издержки и работают в убыток. 

Падение стоимости национальной валюты стало решающим фактором роста издержек. В среднем от 35-40% расходов частично или полностью оплачиваются российскими авиакомпаниями в иностранной валюте. В частности к таким затратам относятся расходы на аренду и лизинг техники и оборудования, обслуживание в зарубежных аэропортах, оплата авиационного топлива и горючесмазочных материалов, страхование, техобслуживание и ремонт и т.д.

Только из-за девальвации рубля себестоимость перевозок должна была увеличиться на 20-25%. Это бы привело к ещё большему  росту тарифов, но и к значительному снижению спроса.  Поэтому компаниям пришлось сокращать другие статьи расходов насколько это возможно. Вероятно, даже многие россияне, летавшие этим  летом российскими авиакомпаниями, уже ощутили снижение качества питания по сравнению с прошлым годом.  В целом, рост себестоимости удалось  ограничить до 15-20%, но это ненамного исправило ситуацию, поскольку даже с учетом увеличенных тарифов многие перевозки уже несколько лет осуществляются в убыток.

По подсчетам Минэкономразвития в 2014 году перевозка одного пассажира на внутренних воздушных линиях принесла не прибыль, а 637 рублей убытка, а билеты на многие рейсы продаются по цене ниже себестоимости.

Интересен тот факт, что, несмотря на интенсивный рост пассажирооборота на протяжении последних лет, в эти же годы отрасль демонстрирует снижение рентабельности.  Эта тенденция продолжается ещё с 2008 года. По итогам 2014 года средняя операционная рентабельность упала на 4%.

4

Таким образом, очевидно, что даже в относительно благополучные для российской экономики годы в отрасли развивалось противоречие - падение рентабельности при росте пассажиропотока. Иными словами, прибыль компаний все меньше зависела от объемов перевозок, и особенно явно это прослеживалось на внутренних авиаперелетах, где рост тарифов  в большей степени был ограничен спросом населения. 

В результате, первое полугодие 2015 года авиакомпании завершили рекордными потерями. По данным Минтранса предприятия воздушного транспорта получили убытки в размере 15,3 млрд рублей, которые превышают убытки за аналогичный период прошлого года в 4 раза. При этом из 111 крупных и средних организаций убыточными оказались 66 компаний.

5

Эта тенденция прослеживается и у самых крупных игроков рынка.  Так, за первое полугодие 2015 года крупнейший авиаперевозчик России - «Аэрофлот» получил убыток в размере 1,063 млрд рублей (против прибыли в 3,39 млрд рублей в прошлом году), а чистый убыток «ЮТэйр» за первое полугодие составил 3,505 млрд рублей.  Кроме того, настораживает и другая тенденция - компании в рамках предоставления финансовой отчетности публикуют такой коэффициент как долг/EBITDA- показатель долговой нагрузки на организацию. У многих компаний он значительно превышает допустимый уровень в 3,5, что свидетельствует о росте долгов и снижении возможности их покрытия. Так, например, за первое полугодие 2015 года у Аэрофлота этот показатель составляет 3,6, у «ТРАНСАЭРО» и «Ютэйр» более 6.

Чтобы оценить масштабы, приведем и сами объемы задолженностей: общий долг  «ТРАНСАЭРО» на 1 июня составлял 250 млрд рублей, группы «Аэрофлот» (на 30 июня) 169,7 млрд рублей.

Ещё одной причиной убытков компаний стали избыточные провозные мощности. Благодаря государственной поддержке, возможностям привлекать кредиты и инвестиции в прошлые годы компании существенно нарастили и парк судов. Однако в июне 2015 года заявленный в расписании размер избыточных кресел составил 800 тысяч - компании явно переоценили свои возможности. Не получив доходов от ожидаемого роста пассажиропотока компании столкнулись с необходимостью выплачивать платежи по лизингу и кредитам, которые привязаны к иностранной валюте.

На сегодняшний день процент занятости пассажирских кресел  составляет 80,7%. На внутренних перевозках дела обстоят хуже чем на международных - процент составляет 77,3%, а на местных перевозках и вовсе 66%.

6

Наращивали мощности преимущественно крупные игроки рынка, и именно они формировали уровень тарифов, который, в свою очередь, распространялся  и на остальные фирмы отрасли. Иными словами, конкурентного ценообразования на рынке не было.

Относительно того, что будет с российскими авиаперевозками в будущем, прогнозы разнятся. 

Международная ассоциация авиаперевозчиков IATA прогнозирует, что сейчас все авиакомпании мира просто оказались в неудачной для них фазе экономического цикла, и как только она завершится, отрасль снова станет рентабельной. Отечественные прогнозы от Минэкономразвития менее оптимистичны: отрасль будет восстанавливаться ещё несколько лет, а с осени 2015 года (после завершения летнего сезона) необходимо будет ожидать роста тарифов, увеличения затрат предприятий. Сами предприятия будут во многом зависеть от действий коммерческих банков, которые предоставляют им кредиты.

Для того, чтобы помочь отрасли выбраться из «воздушной ямы» по мнению ведомства, необходима государственная поддержка, а именно обнуление НДС для авиакомпаний на 2-3 года. Это должно позволить компаниям не повышать тарифы для населения и вместе с тем снизить расходы компаний.  Однако на деле государство в условиях кризиса на такой шаг не пойдет, ведь именно сейчас доходы бюджета падают, а расходы увеличиваются.

Авиаперевозчики предложили другой способ решения ряда проблем - разрешить передавать самолет вместе с экипажем в аренду иностранным перевозчикам - так называемый «мокрый лизинг». В условиях наличия избыточных мощностей  - шаг весьма логичный, но государство и здесь в ближайшее время точно не сделает уступку - нужно вносить обширные изменения в действующие нормативные акты всех уровней управления, в том числе Воздушный кодекс РФ. К тому же, помимо длительности самого законодательного процесса в данном вопросе необходима и консолидация всех компаний отрасли, которые выразили бы единое желание разрешить такую практику.

Также отечественные авиакомпании возлагали большие надежды на уход с рынка крупных иностранных компаний - Cathay Pacific, Thai Airways, Aigle Azur и т.д. Российские фирмы рассматривали возможность занять их ниши. Отчасти это и произошло, благодаря чему многие небольшие фирмы увеличили пассажирооборот на международных авиалиниях, но эта мера не может разрешить все проблемы накопившиеся в отрасли.

В целом же пока нет каких-либо единых мер, которые позволили бы компаниям выйти из кризиса. Для отрасли характерна низкая рентабельность не только в России, но и во всем мире, поэтому любые, даже небольшие экономические изменения оказывают на неё сильное воздействие. Поэтому  сегодня компаниям стоит взвешенно подходить к принимаемым решениям, руководствуясь системой управления рисками.

 

Понравился материал? Поддержи ПРОВЭД!

 
Партнеры:
Загрузка...
Похожие материалы