План по улучшению ситуации в морских портах появился в ходе разработки  Дорожной карты  "Совершенствование таможенного администрирования" (ДК). МИНЭК России, обсудив существующие проблемы с экспертами-участниками транспортного рынка предложил  объединить мероприятия по решению существующих проблем в морских портах в отдельном документе. Полагаю, что с экспертами МИНЭКУ повезло. Недавно, на совещании рабочей группы Агентства Стратегических Инициатив (АСИ), в момент, когда о своих проблемах стали говорить железнодорожники, а потом и авиационный транспорт, присутствующий на заседании представитель  МИНЭКА пошутил, сказав ,что теперь нужно делать отдельные планы по улучшению ситуации на ж.д. и авиационном транспорте. План действительно в целом хороший. Акценты в нем расставлены правильно. Однако Минтранс России готовил окончательную редакцию плана в одностороннем порядке без обсуждения с представителями бизнес-сообщества. Поэтому, к сожалению, в  окончательной редакции Плана, утвержденной Распоряжением Правительства РФ, есть недостатки.

Своим авторитетным экспертным мнением ,по поводу утвержденного Плана мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах, с корреспондентом ПРОВЭД поделился руководитель рабочей группы по мониторингу морских пунктов пропуска (МПП) Координационного совета при Комитете ГД РФ по транспорту, заместитель председателя Общественного совета при Росгранице,  директор проекта Single Window "Группы Морской Экспресс" Владимир Коростелев. Эксперт полагает, что успешная реализация пунктов плана позволит России сделать большой шаг вперед и хотя бы немного приблизиться к мировым стандартам и практикам. Главная проблема в том, что зачастую в России хорошие идеи остаются реализованными лишь на бумаге. 

Основная проблема.

  Основной проблемой на морском транспорте, с точки зрения морских перевозчиков и морских агентов, является непроизводительные простои судов в российских морских портах при прибытии и убытии. Прежде всего,  пустая потеря  времени связанна с работой так называемых комиссий государственных контрольных органов (ГКО). Ситуация неудовлетворительная и остается неизменной еще с советских времен. Все суда загран. плавания, приходящие в российские порты не начинаю разгрузку немедленно, а часами простаивают, ожидая подъема на борт комиссии из проверяющих от ГКО. После нескольких часов ожидания  проверяющие толпой поднимаются на борт судна и проводят на нем несколько часов, не разрешая доступ на борт других работников порта. По существующей практике во всех российских портах грузовые операции не могут начаться до тех пор, пока не закончатся проверочные операции комиссии ГКО.

В чем суть проверок ГКО.

 Очень сложно сказать, для чего собственно эти проверки проводятся. Комиссия не смотрит груз, да и мало что можно успеть за выделенное на проверку время. Пограничники проверяют документы моряков, таможенники проверяют грузовые документы и ставят на них штамп на разрешение грузовых операций. Этим российские порты очень сильно отличаются от зарубежных ,в которых подобное не практикуется. Несмотря на то, что время проверочных работ комиссии может быть сравнительно небольшим,  время ожидания прибытия комиссии на борт судна  ,напротив,  может затянуться на неопределенный срок.Такая ситуация зависит от многих факторов. В отличии от РФ, во всех европейских, американских, южно-азиатских портах, пребывающие суда разгружаются немедленно. Мы проводили мониторинг: с декабря 2013 года по 1 марта 2014 года, результаты варьируются, но ,иначе как ужасными, назвать их нельзя. По итогам мониторинга можно констатировать, что простой судов в российских портах ,в ожидании завершения процедуры гос. контроля, может достигать 24 часов и больше. Проблема еще и в том, что пока не будет поставлен штамп на грузовые документы, никакие работы по разгрузке начаться не могут. Такая же ситуация складывается и с убытием судна.

   Яркий пример абсурда существующих порядков: в Новороссийске при перевозке нефтеналивных грузов суда подходят к выносному погрузочному устройству в 5 километрах от берега. Судно к берегу не приближается ближе 5 км. Никто на берег не сходит. Но при этом судно не может начать грузовые операции до тех пор пока не прибудет комиссия на катере и не проверит документы на месте. При чем возможность прибытия комиссии зависит от погоды.  По правилам безопасности при волнении моря свыше двух балов комиссия прибыть не может. А технические возможности судов позволяют при таком волнении осуществлять грузовые операции. Вот танкеры стоят в очереди в 5 км от берега и ждут прибытия чиновников из Новороссийска. Комиссия ГКО проверяет судно дважды: при прибытии и при убытии. Соответственно, после завершения погрузки судно опять ждет прибытия комиссии.

Зарубежные судовладельцы не могут понять, что происходит в российских портах? И почему суда обслуживаются так долго? Долгое время судовые агенты пытались объяснить не зависящие от них простои погодными условиями в российском порту. Но с другой стороны задавался законный вопрос: а в портах Турции, Болгарии, Румынии, Грузии что? другие погодные условия?

Примерно 50% производительного времени судовладельца тратится на простой и ожидание, что ,в итоге, выливается в конкретные цифры для потребителя. 

Данные о непроизводительных простоях судов компании OOCL свидетельствуют о том, что в 2013 году среди всех портов мира, в которых обслуживаются суда OOCL, самое длительное среднее время непроизводительных простоев зафиксировано для российского порта Санкт-Петербург – 6,4 часа. При этом  для соседнего Балтийского порта Клайпеда этот показатель составляет всего 1,6 часа.

В  2013 году на терминале «КТК-Р» морского порта Новороссийск было отгружено более 315 танкеров, в том числе 41 танкер российских судовладельцев («СКФ Новошип»). На погрузку каждого танкера было затрачено 15-17 часов, тогда как на формальности по приходу и на убытие - минимум 8 часов, то еcть фактически 1/3 всего стояночного времени.  Себестоимость содержания каждого судна размера Суэцмакс (дедвейт около 150 000 тонн) составляет 35 000 - 40 000 рублей в час. Несложный математический расчет говорит о том, что только на одном терминале российского порта убытки судовладельцев из-за времени затраченного в порту на пограничные и таможенные формальности составили 100 млн 800 тыс рублей в год.

Анахронизм заключается еще и в том, что все манипуляции в проверочных процедурах комиссии связаны с бумажными документами. К примеру ,на каждый из пяти районов большого порта Санкт Петербург приходится одна единственная печать пограничной службы, в результате чего очереди растут. Интересный момент: современные суда перевозят до 18 тысяч контейнеров или грузовых единиц, на каждую из которых представители таможни требуют представить коносамент для производства отметки. В прошлом месяце в Новороссийске судно было задержано на 10 часов при убытии в связи с тем, что таможенник физически не мог за положенные 2 часа проверить и проштемпелевать 2 тысячи коносаментов. И эту задержку сотрудники Новороссийской таможни объясняют нехваткой персонала. Интересно, сколько персонала потребуется ГКО для обработки документов на груз современных судов, перевозящих до 18 тыс. контейнеров?

Пункт 16 или как шутят российские чиновники.

  В рамках разработки плана по улучшению ситуации в морских портах, нами были добавлены несколько пунктов. Очень важен пункт 16, направленный на получение судном разрешения начинать выгрузку товаров до его прибытия в морской порт. То есть в соответствии с пунктом 16  контрольные операции со стороны ГКО должны проводиться одновременно с грузовыми операциями и не приводить к простоям судов.  Мы должны  осуществить то, что является нормой во всех зарубежных портах - уже везде, кроме России.

   В результате пристального внимания к ФТС и к Дорожной карте «Совершенствование таможенного администрирования таможня провела ряд серьезных мероприятий по реализации пунктов ДК. Они очень активно работают в этом направлении и достигли определенных успехов. В некоторых портах уже в 80% случаев представители таможенных органов не участвуют в работе Комиссии. Поэтому в прессе и на совещаниях можно услышать, что вот уже 80% судов в российских портах оформляются безкомиссионно. Но в этом есть определенное лукавство. Комиссии как планировались, так и планируются. Мы провели мониторинг по 9 портам РФ и увидели, что за 3,5 месяца, не было ни одного случая, что-бы комиссия на борт не поднималась, хотя зачастую в ней участвуют только сотрудники пограничных органов. Но судно все равно стоит! Грузовые операции не начинаются! . Поэтому мы считаем, что пункт 16 в настоящее время не выполняется, хотя у него срок исполнения  - июнь 2014 года, и ответственный исполнитель ФСБ России. План утвержден недавно (30 апреля)  , но может быть ситуация изменится в дальнейшем.

  Осенью 2013 года в рамках 321 приказа Минтранса, была скорректирована типовая схема применительно к оформлению судов, перевозящих нефтеналивные грузы через терминалы Новороссийского порта. Было написано, что государственные контролирующие органы должны проверять судно один раз. Данный приказ утвержден Минюстом и опубликован  "Российской газетой". К удивлению участников транспортного рынка, приказ не выполняется, представители пограничной службы на местах говорят: "Ну и что, у нас есть своя должностная инструкция, мы как проверяли так и будем. В приказе написано «один раз». И мы проверяем один раз: один раз при прибытии и один раз при убытии".  Это такой своеобразный чиновничий юмор.

Почему судовладельцы должны "добровольно" кормить проверяющих?

  На мой взгляд, очень забавный пункт номер 20, говорящий о внесении изменений в ведомственный акт Минтранса. Речь идет о необходимости изменения типовой схемы морских пунктов пропуска через Государственную границу РФ ,  утвержденной приказом Минтранса России  №247 (в редакциях 239 и 321). Речь идет о существующем требовании приказа Минтранса России  об обязательной доставке судовладельцами представителей государственных контрольных органов на судно и обратно для выполнения ими своей работы в составе комиссии государственных контрольных органов.

  Минтрансом, при разработке типовой схемы по организации гос. контроля в морских пунктах пропуска , было внесено требование и обязанность возложенная на морских агентов и представителей судовладельцев, что для прибытия комиссии на борт судна ее доставка обеспечивается транспортом судовладельца. Судовладельцы должны держать микроавтобус, штатного водителя, переводчика. Помимо этого, в некоторых портах Юга России, участники транспортного рынка должны обеспечивать комиссию завтраками, обедами и ужинами, а на круизных судах должны предоставлять еще и соответствующие «бытовые условия». Подобные требования внесены в официальные документы – Технологические схемы МПП, утверждены Координационными советами МПП и опубликованы на официальных сайтов портовых администраций. Что понимается под «бытовыми условиями» на круизных судах, заходящих в российский порт?  Предоставление доступа в казино, сауну, магазины беспошлинной торговли? И замечательно, что 247-й приказ Минтранса позволяет комиссии ГКО требовать предоставления этих «бытовых условий» бесплатно и  на законных основаниях. Интересно, что когда  план проходил обсуждение в рамках рабочей группы АСИ по совершенствованию таможенного администрирования, Минтранс категорически отказался убрать 16 и 20 пункты, мотивировалось это тем, что,  если будет нарушен сложившийся порядок, это может привести к «итальянской забастовке»:  гос органы не станут ездить на проверку судов при прибытии и убытии, мотивируя свой отказ отсутствием служебного транспорта.  В результате длительных препирательств и обсуждений пункт 20 в Плане был сохранен. Однко Минтрансом России в окончательную редакцию пункта 20  в одностороннем порядке была внесена интересное добавление: "Доставка указанных должностных лиц судовладельцами или уполномоченными ими лицами на добровольной основе не исключается". То есть доставлять их конечно нельзя, но если участники транспортного рынка САМИ ХОТЯТ привезти комиссию, накормить и напоить, то запретить им это никто не может. Плюс срок исполнения 20-го пункта в Плане отодвинут Минтрансом России на  2016 год. Еще два года чиновники из комиссий ГКО будут кормиться за счет морских перевозчиков и использовать их транспортные средства на совершенно законных основаниях. Спасибо Минтрансу России!

"Единое окно" в отрыве от международных стандартов.

  Важная тема, механизмы "единого окна", это пункты 3 и 5 Плана по улучшению ситуации в морских портах. Практика оформления прибытия и убытия судов в российских и в зарубежных портах отличается, в том числе и объемом предоставляемых документов и сведений. Во всех портах мира, при прибытии и убытии судна ,  представляется информация , в соответствии с международной Конвенцией по облегчению международного морского судоходства 1965 года (Конвенция FAL). Согласно Конвенции FAL при прибытии и убытии судна, портовые власти не имеют права требовать информации больше чем предусмотрено 7-ми стандартными формами.  ( Генеральная декларация; Декларация о грузах, Декларация о судовых припасах, Декларация о личных вещах команды, Список команды, Список пассажиров,  Декларация об опасных грузах,  Международная санитарная декларация). В России данное требование не выполняется, хотя РФ также является участником Конвенции FAL. В отличие от европейских государств у нас каждый государственный контрольный орган самостоятельно разрабатывает свой перечень требований к документам и сведениям. Требования составляются расплывчато, это приводит к тому, что состав документов и сведений в каждом порту и в каждом терминале различается по объему и составу. Если по международным требованиям необходимо представление всего 7 форм документов, в российских портах  по состоянию на январь 2011 года необходимо было предоставлять в ГКО до 44 форм бумажных документов в 3-5 экземплярах, в зависимости от количества проверяющих органов. Последний  мониторинг 2014 года показал, что необходимо предоставлять до 77 форм бумажных документов в 3-5 экземплярах.  Самое дикое, что эти бумажные документы подаются два раза. Первый раз морской агент должен вручную разнести документы по всем ГКО не менее чем за 72 часа до прибытия судна. Второй раз документы подаются в момент прибытия на борт судна контролирующей комиссии. Зачем это нужно? Что мешает ,получив эти документы за 72 часа, принять решение о грузовых операциях и поставить на них необходимые отметки?

Таможенная статистика - упрямая вещь.

  Минтрансом и ФТС России разрабатываются информационные системы , в которые вводятся данные из документов ,подаваемых судовладельцем, но это не освобождают участников транспортного рынка от подачи бумажных документов и не сокращает их количество. На данный момент существуют три информационные системы (две у Минтранса плюс   таможенная информационная система) в которые  морские агенты заносят информацию в электронном виде. После чего, эта же самая информация подается в ГКО в  бумажном виде. В южных портах участники рынка рассказывают, что несмотря на то, что предварительное информирование на морском транспорте в настоящее время является добровольным ,от морских агентов сотрудники таможенных органов требуют «добровольно»  вносить данные в эту добровольную информационную систему (FillBILL, ИС МОРСКОЙ ПОРТ). Приходишь к таможенному инспектору за 72 часа, приносишь бумажные документы, а он говорит: "система добровольная, но органы таможенной статистики требуют от нас роста процентов ее использования. Поэтому пока вы "добровольно" не внесете предварительную информацию в систему таможенных органов, документы о прибытии судна в бумажной форме  я от Вас не приму".

Почему нельзя как в Европе?

  В отличие от 77 бумажных документов в РФ в европейских портах рассматривалось 7 бумажных форм. Но начиная с 2000 года, а в некоторых портах и раньше ( порт Гамбург 1983 год), были построены системы "единого окна". Данные представляются в только электронном виде, только один раз и только одному уполномоченному органу, осуществляющему администрирование «единого окна». Если-бы в РФ работали по международным стандартам и запрашивали хотя бы в соответствии с Конвенцией FAL только 7 форм бумажных документов и только один раз, ситуация могла бы кардинально стать лучше. Таким образом «единое окно» можно реализовать и в бумажном виде, применив единый пропускной канал и оптимизировав список требуемых от перевозчика документов и данных. К сожалению, об электронной подаче документов пока приходится только мечтать, в России участники транспортного рынка говорят: "морской агент проводит жизнь у ксерокса". 

  В России создана искусственно усложненная система электронного обмена данными между участниками транспортного рынка и государственными контрольными органами. Все европейские порты работают по международным стандартам. Существует 4 сообщения в международном стандарте ЭДИФАКТ ООН для информационного обмена между бизнесом и государственными  органами (B2G). ФТС России международные стандарты электронного обмена данными к сожалению не использует – вместо них разрабатываются собственные форматы  – так называемые  "альбомы форматов ФТС". На 2010 год, вместо 4 стандартных сообщений, ФТС использовали 95 форматов «альбомов форматов», написанных "на коленке". Весь мир подает эту информацию в систему "единого окна" в объеме 4 сообщений, ФТС России – в количестве соразмерном 95.

Плюс для обеспечения юридической значимости каждое электронное сообщение, отправляемое в ГКО, должно быть подписано электронно цифровой подписью, а для каждого контрольного органа указанная подпись требуется своя. Ни в одной европейской стране этого нет. Самое смешное, что с 1 июня 2015 года вся Европа, на основании европейской директивы номер 2010/65/EU , переходит на единый формат электронного обмена данными между морскими перевозчиками и государственными контрольными органами. На основе стандарта Всемирной Таможенной Организации WCO DM ver.3.4 разработано единое  консолидированное электронное сообщение для информирования всех контрольных органов ОДНОКРАТНОЙ отправкой информации.. Естественно через механизм «единого окна».. Естественно в рамках европейского проекта ANNA к концу 2015 года будет создана региональная общеевропейская система «единого окна», которая будет принимать всю информацию о прибытии и убытии судна в форме одного электронного сообщения GOVCBR, не требую при этом электронно-цифровой подписи (юридическая значимость информации будет обеспечиваться простой электронной подписью, без сертификатов).. Как будет выглядеть Россия в 2015 году со своими бумажными документами, количество которых к тому времени скорее всего возрастет до сотни? Мы модель данных Всемирной Таможенной Организации (WCO DM) не знаем и не используем, стандарты международного обмена данными ЭДИФАКТ ООН не знаем и не используем, вводим систему предварительного информирования, на основе альбомов форматов ФТС, и при этом не сокращаем общее количество из 77 форм бумажных документов.

Российское изобретение велосипеда

  По состоянию на сегодня в РФ, отсутствует уполномоченный орган, ответственный за внедрение механизма "Единого окна" и осуществления единой государственной т политики в этом вопросе. В рамках Евразийского Экономического Союза уполномоченный орган для механизма «единого окна» должен быть определен каждой страной-участницей не позднее 1 июля 2014 года. В республике Казахстан – определен Минфин, в Республике Белоруссия - МИД. В Российской Федерации такой орган до сих пор не определен. В 80% бизнес-кейсов реализации «единого окна», опубликованных Европейской Экономической Комиссией ООН, администрирование  механизма "единого окна" осуществляет таможенная служба. ФТС России по всей видимости  возлагать на себя эту ответственность не хочет, мотивируя это необходимостью усиления силами и средствами под выполнение этой «дополнительной» задачи.

Однако из неоднократно подтвержденного международного опыта известно, что реализация механизма «единого окна» как раз позволяет упростить административные процедуры, оптимизировать штатную численность сотрудников, перейти на электронный документооборот и свести «к нулю» использование бумажных документов.

Поэтому в основе тихого сопротивления российских чиновников и нежелании что-то менять в своей работе  лежит скорее всего обыкновенная боязнь перемен и ведомственная разобщенность - нежелание и неспособность наших федеральных органов исполнительной власти работать согласованно и скоординировано. Нет ни внятного плана, ни программы, ни  нормативного документа, регламентирующего организацию внедрения механизма "единого окна".

  В 2008 году мы представили разработанную по заказу Минтранса  России Концепцию, техническое задание и технический проект системы информационного взаимодействия в морском порту и пункте пропуска на основе международных стандартах электронного обмена данными и механизма "единого окна". Мы провели встречи и совещания с администрацией морского порта Калининград и с администрацией Калининградской области, заручившись их поддержкой для перспективной реализации. Мы провели встречу с руководством Финского морского агентства (FMA) и финской таможни (TULLI), договорившись об информационном взаимодействии российского «единого окна» СИВ МП с финским PortNet. Но мы наткнулись на сопротивление российского Минтранса.  Научно-технический совет Минтранса принял выполненную работу, но категорически отказался от ее реализации. Руководитель департамента Государственной политики в области морского и речного транспорта сказал :"Объясните мне,  Коростелев, - почему Минтранс должен этим заниматься? Межведомственным информационным взаимодействием? Обменом информации на границе? Вы читали положения о Минтрансе? Покажите мне, где в нем написано, что  мы должны быть координирующем органом?" На мой ответный вопрос: «А кто-же тогда должен этим заниматься?» уважаемый директор департамента сослался на  Межведомственную Интегрированную Автоматизированную Информационную Систему (МИАИС),в которой все эти вопросы должны централизованно быть решены.

МИАИС создавали три года - с 2008 по 2010 г.г. Все бюджетные деньги благополучно истратили. Результат всем виден. Одна из причин провала этого проекта в том, что с самого начала из разработки системы "единого окна" были исключены участникы транспортного рынка. Получается, что при разработке системы из нее исключается источник  входной информации – тот самый, который должен представить данные в виде  77 форм бумажных документов. 

  Сейчас идет наступание на те-же самые грабли, только в рамках разработки интегрированной информационной системы внешней и взаимной торговли Таможенного союза. (ИИСВВТ). Разработка и обсуждение вновь осуществляется келейно, в закрытом режиме и без привлечения морских (судовых) агентов – источников информации . Две недели назад на совещании в ФТС России одна из руководителей обмолвилась, что «частное техническое задание (ЧТЗ) на российский национальный сегмент ИИСВВТ обсуждалось и перерабатывалось  уже ТРИ раза, а частное ТЗ на интеграционный сегмент ИИСВВТ – ОДИН раз». Страшно подумать, какого монстра чиновники породят в результате тайных консультаций между собой. Разработка вероятно идет и снова без привлечения участников ВЭД.

  Существует Международная рекомендация ООН № 33 о том, как пошагово построить "единое окно", Международная рекомендация ООН №  34 о том ,как гармонизировать данные для "единого окна "и Международная рекомендация ООН №  35 о юридических аспектах построения "единого окна". Рекомендации опубликованы на русском языке, получается порядка 120 страничная методическая  рекомендация по построению механизма "единого окна". Вместо этого ЕЭК разрабатывает основные направления развития " единого окна" в Таможенном союзе. Получается в РФ "единое окно" строится не по международным стандартам, а на основании документа, написанного чиновниками объемом 10 страниц.  На заседании комитета Госдумы РФ по транспорту я задал вопрос одному из представителей ЕЭК: "Существует ли единый замысел, план или программа построения «единого окна» в рамках реализации ИИСВВТ?»  В ответ мне посоветовали узнать ответ на этот вопрос на национальном уровне – т.е. у себя, в России. А чиновники национального уровня говорят: «Вопросы "единого окна" предлагаем не обсуждать вообще. Все это должно решаться на уровне Комиссии – на наднациональном уровне  в ЕЭК". Выходит замкнутый круг, а работа стоит. В Плане по улучшению ситуации в морских портах под пунктом 3 значится внедрение механизма "единого окна". В частности: «согласование между государственными контрольными органами и участниками ВЭД, отработка перечня данных, определение единого органа.  Срок исполнения данной задачи 2015 год, ответственным исполнителем указана ФТС».

Осталось реализовать.

  В целом, План по улучшению ситуации в морских портах составлен хорошо и содержит правильные слова. Если эти пункты будут выполнены, то это будет огромный шаг вперед. Но его реализация остается открытым вопросом. Опасность была озвучена одним из чиновников: по каждому пункту могут быть присланы формальные письма об исполнении  и, возможно, на этом все закончится.

Но поскольку мы об этой опасности знаем, наша задача – добиться исполнения Распоряжения Правительства РФ в полном объеме.