Портовое сообщество – набор слов, за которыми нет ничего конкретного

Создание портового сообщества, о котором было объявлено на заседании Консультативного комитета при СЗТУ, - это, по мнению члена рабочей группы Агентства стратегических инициатив (АСИ) и руководителя проекта «Single Window» Владимира Коростелева, не более чем набор слов, за которыми нет ничего конкретного.  Почему создание портового сообщества – лишь пустое декларирование, а не реальность, Владимир Коростелёв рассказывает в своей авторской колонке.

Создать существующее

При создании реальной организации принимается устав, структура, подписывается соглашение между компаниями-участниками или хотя бы внутри группы компаний. Ничего подобного нет, есть одно только заявление.

Кроме того портовые сообщества (Port Community, англ.) по указке сверху не создаются. Они появляются вместе с портом (в Санкт-Петербурге в 1703 году) и включают в себя участников ВЭД, участников транспортного рынка, представителей государственной власти в порту. Объявить о создании портового сообщества, которое, напоминаю, существует в Питере с 1703 года, - это примерно то же самое, что объявить о решении создать гражданское общество. По сути это категории одного ряда.

На деле в морских портах существуют информационные системы портовых сообществ PCS (Port Community System, англ.), но это как раз нечто материальное. В порту Гамбург, например, существует информационная система DAKOSY, в Порту Санкт-Петербурга – СКАП, в порту Новороссийска – СПАРДЕК. Отличие российских систем от упомянутой немецкой в том, что наши PCS принадлежат государству (Минтрансу). В них не реализован механизм «единого окна», предусматривающий однократное представление всех данных об экспорте, импорте и транзите товаров всем государственным органам через единый пропускной канал в электронном формате (Single Window, англ.).

Назад в прошлое

Попытка создания такой системы была предпринята в 2014 году при объявлении конкурса на разработку комплекса программных средств ФТС России «Портал «Морской Порт». В процессе работы техническое задание на научно-исследовательскую работу, предусматривающее разработку новых форм и технологий таможенного контроля («как есть» и «как будет») выполнено не было. Вместо перехода на 100% безбумажный электронный обмен данными была реализована технология дополнения существующего бумажного документооборота затратным ручным вводом данных с тех же самых бумажных документов в электронную систему портала «Морской порт».

В результате технология оформления приходящих и уходящих судов в российских портах никак не изменилась с тридцатых годов прошлого, двадцатого столетия. В наших портах прибытие и убытие судов сопровождается трёх-четырёх часовыми задержками начала грузовых операций. Суда в очереди ожидают прибытия на борт сотрудников государственных контрольных органов, которые проверяют бумажные документы у команды судна, грузовые документы, затем ставят на судовом манифесте штамп «выгрузка разрешена». Лишь после этого судно начнёт разгружаться, а погруженное судно сможет покинуть порт.

Внедрение электронной системы «Морской порт» в указанной технологии «государственного контроля на борту судна» ничего не изменило и не упростило: проверке бумажных документов предшествует ручной ввод информации из бумажных документов в портал «Морской порт». На это, по информации ФТС России, озвученной на заседании экспертной группы Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) в мае 2018 года, уходит до четырнадцати (!) часов ручного труда.

Представьте себе, что в современном российском порту бумажные документы на судно и груз проверяются точно так же, как они проверялись в порту Ленинграда в 1938 году. Но дополнительно к подготовке пакета бумажных документов (это без преувеличения несколько коробов бумаги) необходимую информацию о судне и грузе надо успеть в течение четырнадцати часов ввести в информационную систему ФТС России за 6 часов до прихода судна. Без выполнения этого обязательного условия государственные контролирующие органы документы у вас не примут.

Международный стандарт ФТС не указ

Можно ли вводить электронные документы автоматически, то есть «загрузить в систему»? Да, в зарубежных портах так и делают. Для этого существуют системы электронного обмена данными – EDI (Elrctronic Data Interchange, англ). Они предусматривают взаимодействие информационных систем перевозчика и государственной службы (B2G) в стандартных форматах при минимальном участии человека.

На сайтах международных организаций SMDG или IPCS можно найти детальные руководства по применению указанных сообщений EDI в международном стандарте UN/EDIFACT (ЭДИФАКТ ООН), которые применяются на морском транспорте уже более двадцати лет.

Однако ФТС России категорически отказывается принимать у перевозчиков электронные сообщения в международном стандарте. В то же время их с удовольствием принимают посредники – группа из шести-восьми компаний, работающих «рядом» с ФТС России. Они и сообщения в ЭДИФАКТ ООН у перевозчиков примут, и в понятный ФТС России внутренний формат их преобразуют. С одним только «но» - за дополнительную плату.

Именно поэтому у перевозчиков возникает резонный вопрос: почему государственная служба, существующая на деньги налогоплательщиков, не может работать так, как работают компании-посредники рядом с ней? Почему морские перевозчики должны доплачивать непонятно кому за неумение и нежелание государственной службы понимать международные стандарты, на которых работают все морские перевозчики мира?

Ожидания не оправдались

Ситуация должна была измениться с принятием нового Таможенного Кодекса Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС), в котором было прописано «предварительное информирование таможенных органов» в формате «электронного документа». С принятием ТК ЕАЭС можно было реально перейти с бумажных документов на электронные при осуществлении государственного контроля лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в морских пунктах пропуска.

В преддверии вступления в силу нового в ТК ЕАЭС в Минфине России прошли совещания, на которых морских перевозчиков уверяли: Минтрансу России поручено серьёзно переработать существующую типовую схему государственного контроля в морских пунктах пропуска с учётом новых возможностей, появляющихся с использованием электронных документов. То есть повторно разработать новую технологию работ «как есть» и «как будет».

Одновременно в развитие ТК ЕАЭС экспертная группа под эгидой Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) начала разработку пакета из пяти решений Коллегии ЕЭК, детально регламентирующих порядок представления и использования предварительной информации. Работа по подготовке этого пакета документов до сих пор не завершена. Из пяти решений разработаны и утверждены в 2018 году только два (Порядок представления предварительной информации и Порядок регистрации предварительной информации). Остальные документы не готовы, а портал «Морской порт» ФТС России не может быть серьезно доработан, так как ни новых форматов EDI, ни новой технологии государственного контроля всё ещё нет.

Безбумажная технология государству не нужна

И вот 27 мая 2018 года на официальном портале об оценке регулирующего воздействия публикуется проект Минтранса России о внесении изменений в Типовую схему государственного контроля лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в морских пунктах пропуска. В этом приказе Минтранса № 247 (вот незадача!) снова отсутствует изменение технологии государственного контроля на основе применения не бумажных, а электронных документов. И вместо ожидаемой технологии «как есть» и «как будет» чиновники в тексте приказа в режиме правки просто дополняют слова «электронные средства» словами «в том числе, с использованием КПС «Портал Морской порт».

То есть технология государственного контроля из 1938 года дополняется надстройкой, обязывающей теперь уже законодательно по четырнадцать часов на каждый пароход вводить информацию через «кривую» систему ФТС России.

Конечно, безбумажная технология государственного контроля никому, кроме контролируемых участников транспортного рынка, не нужна. Представьте сами: если перестать проверять бумажки, а информационная система перевозчика передаст данные непосредственно в информационную систему (ЕАИС) таможенных органов, а та ещё и эти данные проверит автоматически, где же останется место в этой технологической цепочке для «проверяющих» из ФТС и Минтранса? Где «живой» контакт с испуганным перевозчиком, которому можно ткнуть в лицо его бумажкой с нечёткой подписью или неверным кодом товара? Поэтому они и не заинтересованы в новых формах работы, продолжают держаться за существующие порядки, а внимание общественности с технологии безбумажной работы переключают на технические вопросы.

Всё сходится

Я полагаю, ведомственная мысль такова: вместо того, чтобы критиковать ФТС России и Минтранс за неумение работать с международными стандартами, вы лучше сами соорганизуйтесь, создайте «портовое сообщество», которое станет ещё одним посредником между перевозчиками. А ФТС разработает свой десятый по счёту конвертер преобразования международных электронных документов в понятный ФТС России любимый «внутренний» формат.

Сроки эту версию подтверждают:  

4 июня 2018 года подписаны и отправлены письма Ассоциаций морских агентов Санкт-Петербурга, Калининграда и Юга России в адрес Минэкономразвития, Минтранса, Минфина и ФТС России о недостатках Типовой схемы проекта приказа Минтраса № 247 и портала «Морской порт».

7 июня 2018 года – дата окончания оценки регулирующего воздействия новой Типовой схемы на сайте Минтранса.

8 июня 2018 года – приезд в Большой порт Санкт-Петербурга высокого московского гостя из ФТС России, на встрече с которым объявлено о создании «портового сообщества», которое, вероятно, будет более лояльно к ФТС России и Минтрансу, чем какие-то Ассоциации представителей морских перевозчиков.

А если новое «портовое сообщество» поведёт себя неправильно и не понравится московскому гостю из ФТС России, то при очередном посещении Санкт-Петербурга можно будет создать что-то новое – ещё более белое, пушистое и абсолютно лояльное. Что-то, что не будет критиковать ни таможенный портал «Морской порт», ни проекты приказов Минтранса России.