Таможня

Невесёлая жизнь морских перевозчиков Дальневосточного региона

В редакцию ПРОВЭД поступило письмо от одной из агентских судовых компаний Дальнего Востока. Автор письма рассказывает о том, как на деле выглядит «цифровая» таможня в Дальневосточном регионе, с какими проблемами сталкиваются пользователи портала «Морской порт» и с какой расторопностью таможня реагирует на их потребности. Вся картина, разумеется, идёт вразрез с тем, что публично заявляется первыми лицами Дальневосточного таможенного управления и ФТС. ПРОВЭД публикует само письмо.

«Реальная картина, в том числе «цифровой» таможни в Дальневосточном регионе, на сегодняшний день такова.

Использование таможней электронных судовых дел в морском пункте пропуска Владивосток, Находка и Восточный сопровождается неотъемлемой частью судового дела − бумажным его вариантом. Попытка перехода на полноценный электронный документооборот и ухода от бумажного судового дела, предпринятая Владивостокской таможней в 2017 году, проводимая в режиме эксперимента на таможенном посту Морской Порт Владивосток (МПВ), оказалась благополучно провалена, так как в последний момент таможня так и не получила от перевозчика окончательный ПДС из-за технического сбоя портала КПС «Морской порт»».

 Кроме всего прочего, возможность участвовать в эксперименте «безбумажного» оформления была предоставлена Владивостокской таможней исключительно одному определенному перевозчику, так как основанием для участия в эксперименте являлось некое соглашение, которое необходимо было заключить перевозчику с Владивостокской таможней. В свою очередь, данное соглашение не было поддержано перевозчиками, так как возлагало дополнительные обязанности и функции, не регламентированные таможенным законодательством. 

На сегодня помимо формирования электронного ПДС и регистрации его на таможенном портале «Морской порт» по требованию таможни перевозчик либо уполномоченный им агент все так же формирует бумажный комплект документов, который используется для прибытия, убытия товаров и транспортного средства морской перевозки.

Следует отметить, что при формировании и регистрации ПДС на портале «Морской порт» участились случаи технических сбоев. Как говорят эксперты, в последнее время имеет место нарушение синхронизации ведомственной подсистемы портала с внешней, той, в которой работают перевозчики для связки ПИТов с коносаментами. Нарушение синхронизации приводит к отсутствию ПДС во внешней подсистеме портала, несмотря на тот факт, что ПДС подается корректно, успешно проходит ФЛК и виден в ведомственной подсистеме таможни. Перевозчик фактически лишен возможности привязки ПИТов на портале «Морской порт».

Служба технической поддержки ФТС реагирует на обращения по данной проблеме очень неспешно, несмотря на тот факт, что проблема является систематической и время от времени возникает снова. Зачастую к моменту восстановления нормальной работоспособности портала суда уже оформлены, а ПДС использован таможней без единого привязанного ПИТа.  

Очень интересную схему выдумали таможенники поста Морской порт Находка, чтобы не портить статистику. В нарушение ФЗ-212 под предлогом запрета на постановку судна к причалу таможенники оказывают давление на перевозчиков, обеспечивая 100% подачу ПИТов, тем самым сводя на «нет» привлекательность судозаходов с импортными грузами в порт Находка в целом.

«Из 12 тысяч судовых дел, оформленных в отношении убывающих судов, 99% дел сформированы на основе поступивших электронных пакетов», − рапортует начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин, видимо, намеренно упуская из докладов тот факт, что Владивостокская и Находкинская таможни, помимо сформированного электронного пакета документов, все так же требуют предоставить полный комплект бумажных документов на прибытие и на убытие, который включает в себя, помимо разрешительных документов, еще и отштампованные бумажные поручения, ДТ с разрешениями на погрузку, коносаменты, манифесты, грузовые и генеральные декларации и вдобавок ко всему комплект судовых документов для убытия ТСМП.

Особенность логистических схем Дальневосточного региона заключается в осуществлении большинством линейных перевозчиков последовательных судозаходов, в течение одного рейса через основные порты/терминалы свободного порта Владивосток, находящиеся в регионе действия разных таможенных постов. При последовательной погрузке передача бумажных документов осуществляется со всех таможенных постов по маршруту следования судна в адрес таможенного поста убытия. На таможенном посту убытия полный комплект бумажных документов сверяется с электронным судовым делом, на основании бумажного комплекта документов производятся все мероприятия, осуществляемые при убытии товаров и ТСМП. Помимо проводимых мероприятий с комплектом бумажных документов сотрудниками таможенного поста убытия на основании бумажного судового дела, в ручном режиме, подкрепляются к электронному судовому делу поручения на погрузку всех остальных таможенных постов, на которых осуществлялась погрузка  на маршруте следования судна, так как портал «Морской порт» по настоящий момент, не «видит» электронные поручения, оформленные на других постах, отличных от поста убытия, и их приходится вносить в ручном режиме. Как результат, время оформления и проверки документов не только не сокращается, а наоборот, при определенных обстоятельствах увеличивается, так как дополнительные операции с порталом в совокупности с проверкой бумажных документов отнимают значительное время.

 Чтобы таможня могла уложиться в нормативные сроки оформления, а судно − избежать простоев при оформлении, перевозчик вынужден сдавать бумажные документы на проверку в таможню и регистрировать ПДС заранее, с запасом времени до окончания грузовых операций. Однако в таком негласном технологическом процессе существуют моменты, в которых перевозчик становится заложником ситуации. В случаях, когда в отделе специальных таможенных процедур поста убытия наплыв судов и у инспектора физически нет времени принять в работу документы наперед или если убытие судна выпадает на пересменку инспекторов, таможенный орган не способен выдерживать временные нормативы при убытии судов. И время оформления, в зависимости от количества бумажных документов и погрузок с других портов, может доходить до 5-7 часов. Соответственно, перевозчик несет издержки, связанные с простоем судов и сбоем линейного расписания. Как яркий пример абсурдности данной ситуации: в порту Пусан обработка судна, включая выгрузку/погрузку 500 TEU, а также прохождение формальностей, связанных с приходом/отходом судна занимают в среднем 7 - 9 часов.

«Также обработано порядка 50 тысяч поручений на погрузку, представленных экспедиторами в электронной форме», − заявляет Юрий Михайлович. Бесспорно, обработано в электронной форме и не только. Требования  таможни о предоставлении бумажного судового дела на отход судна никто не отменял, соответственно, для формирования этого самого бумажного судового дела требуются бумажные оформленные поручения, ДТ с разрешением на погрузку и списанием, при условиях частичного вывоза товара − всё, как того требует приказ ФТС за номером 1349 от 19.07.2013.

Таким образом, ровно ничего не изменилось в лучшую сторону с тех пор, как таможня начала обрабатывать электронные поручения. Более того, на таможенных постах Владивостокской таможни время оформления и обработки поручений на погрузку фактически увеличилось, так как процесс оформления поручения требует от инспектора проверки и обработки помимо бумажного еще его электронного варианта. Если учесть тот факт, что на таможенных постах МПВ и ПТП в смене всего по одному дежурному инспектору по экспорту, то совершенно обыденной выглядит ситуация, когда в отделе специальных таможенных процедур выстраивается очередь из участников ВЭД, жаждущих получить заветную отметку на поручении и ДТ – «ПОГРУЗКА РАЗРЕШЕНА».  

Самое интересное, что для участника ВЭД не всегда выпуск поручения проходит гладко, даже при наличии причин, не зависящих от действий участника ВЭД, инспектор может отказать в оформлении бумажного поручения, к примеру, если из-за технического сбоя инспектор не «видит» электронное поручение в портале, равно как и при условии не работающего портала «Морской порт» в целом, ввиду технических неисправностей, оформление поручений откладывается до восстановления работоспособности портала.

Первомайский таможенный пост, помимо прочего, ссылаясь на новый Таможенный кодекс ЕАЭС, на момент оформления поручений на погрузку, дополнительно осуществляет контроль за выполнением требований статьи 95 ТК ЕАЭС, проверяя, было ли получено разрешение на проведение операций по выгрузке со смежных видов транспорта, как например, при завершении ж/д перевозок в морском порту убытия. И несмотря на тот факт, что согласно пункту 1 статьи 95 ТК ЕАЭС, определен уведомительный порядок при осуществлении грузовых операций в отношении экспортируемых товаров, выгрузка которых на станции назначения осуществляется без нарушения таможенных пломб и печатей, либо если таможенные пломбы и печати не были наложены, по непонятным причинам инспекторами проверяется наличие разрешения на совершения таких операций.

Причем, обязанность по подаче уведомительных писем либо писем на получение разрешения при совершении описанных выше операций, по мнению таможенников ПТП, лежит на том участнике ВЭД, который непосредственно приходит на пост с поручением на погрузку товара на судно, игнорируя тот факт, что согласно первичным документам перевозки, а именно ж/д накладных, перевозчиком выступает, к примеру, «РЖД»», а в получателях значится непосредственно порт, и заинтересованность в подаче уведомления, а также в получении разрешений на совершение грузовых операций, в первую очередь, должно проявлять лицо, осуществляющее такие операции. 

Еще один  значимый шаг назад был сделан ФТС для Дальневосточного региона. С января 2018 года ФТС прекратила эксперимент,  направленный на упрощение порядка совершения таможенных операций в отношении иностранных товаров, доставляемых в морской порт железнодорожным или автомобильным транспортом, проводимый на основании п. 31.8 плана мероприятий («дорожной карты») «Совершенствование таможенного администрирования» в пилотной зоне Дальневосточного региона. Упрощенный порядок совершения таможенных операций применялся с 26 октября 2015 года, в соответствии с распоряжением ФТС России от 16.10.2015 № 313-р «О проведении эксперимента, направленного на упрощение порядка совершения таможенных операций в отношении иностранных товаров, доставляемых в морской порт железнодорожным или автомобильным видами транспорта». Эксперимент касался иностранных товаров, доставляемых в морской порт железнодорожным или автомобильным транспортом и перемещаемых водными судами между таможенными органами, расположенными в морских портах России, без пересечения государственной границы. В пилотную зону региона были включены таможенные посты Морской порт Владивосток, Первомайский Владивостокской таможни и Морской порт Находка Находкинской таможни. Любая организация вправе была заявить по упрощенной схеме процедуру таможенного транзита в отношении иностранных товаров, доставляемых в порты автомобильным или железнодорожным транспортом. Достаточно было представить предоставить таможенным органам только стандартные документы перевозчика (например, декларация о грузе, судовой манифест, коносамент). Но эксперимент был прекращен, оптимизация логистических схем была прервана таможней.

 К слову сказать, печально закончился, не проработав и нескольких месяцев в 2017 году, эксперимент, проводимый Владивостокской таможней, одной из целей которого было создание единого таможенного пространства в морском пункте пропуска Владивосток. Как результат − упразднение транзита при перемещении иностранных товаров  между постами МПВ и ПТП Владивостокской таможни.  

Приказом №816 от 30 октября 2017 года Владивостокской таможней была создана одна постоянная зона таможенного контроля в морском грузопассажирском постоянном многостороннем  пункте пропуска Владивосток,  что было воспринято перевозчиками региона как положительная  тенденция, так как порт фактически делят два крупных стивидор − ВМТП и ВМРП − и ряд мелких, территориально находящихся по разные берега одной бухты с водным пространством в ширину всего-то около 700 метров, однако в регионе действия разных таможенных постов Владивостокской таможни. Суда крупных линий осуществляют регулярные судозаходы в несколько портов и терминалов в течение одного рейса, оптимизируя логистические процессы, в связи с че постоянно испытывают неудобства, связанные с отсутствием единого таможенного пространства в одном морском пункте пропуска Владивосток, бесконечно оформляя и направляя транзиты с одного поста Владивостокской таможни на другой, а также испытывая трудности с планированием отправок грузов и товаров, с заявленной процедурой «Экспорт 31», так как фактически лишены возможности подтверждать такие отправки либо вынуждены заставлять отправителя ждать прямого судозахода, либо вовсе искать другие логистические решения, требующие дополнительных неоправданных затрат.

К ноябрю текущего года ЕЭК намерена разработать проект нормативного акта, а также создать перечень регламентов и стандартов по внедрению эталонной модели национального механизма «единого окна». Вопрос один − что изменится?».

 

Понравился материал? Поддержи ПРОВЭД!

 
Партнеры: