Экономика

Стамбульский канал усилит геополитическую роль Турции в регионе Черного моря

Примечательным явлением в сфере морских транспортно-логистических коммуникаций в наше время стала мода на расширение узловых глобальных коридоров. В июле 2015 года была введена в строй вторая ветка Суэцкого канала, построенного в 1869 году. Через год, в июне 2016 года, заработала вторая линия Панамского канала, прорытого 105 лет назад. Теперь настала очередь Босфора. Параллельно ему турецкое правительство намерено проложить Стамбульский канал, который должен принять первые суда в 2023 году – к 100-летию со дня основания Турецкой Республики. О том, что это даст Турции, рассказывает эксперт по работе со странами Ближнего Востока и Северной Африки Павел Гулькин.

 


«Сумасшедший проект» президента Эрдогана

15 января текущего года министр транспорта и морского сообщения Турции Ахмет Арслан объявил об утверждении окончательного маршрута Стамбульского канала, который пройдет параллельно Босфору и соединит Черное и Мраморное моря. Этот проект был анонсирован президентом Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом еще в 2011 году. Назвав сооружение Стамбульского канала своей мечтой, Эрдоган сам окрестил его одним из своих «сумасшедших проектов», наряду со строительством гигантского моста через Дарданеллы, прорытия туннеля под Босфором и сооружением нового аэропорта в Стамбуле.

Новый согласованный маршрут Стамбульскго канала, который пройдет через турецкую столицу, – уже четвертый по счету. 45-километровая судоходная артерия возьмет свое начало у озера Кючук Чекмедже, соединяющееся с Мраморным морем, и через плотины Сазлыдере и Теркос выйдет в Черное море. Проектная ширина канала – 400-500 метров, глубина – 25-30 метров, что позволяет проводить через него нефтяные танкеры вдвое большим водоизмещением, чем те, что сегодня проходят через Босфор. Согласно предварительным расчетам, ежедневно через новый канал сможет проходить до 160 судов и кораблей в день, что превышает современную пропускную способность пролива Босфор.

По словам министра, основной целью проекта является снижение интенсивности судоходства в Босфоре и в старом Стамбуле. Другой задачей, которую призван решить новый канал, станет снижение рисков, возникающих в связи перевозкой судами опасных грузов через Босфор и густонаселенные центральные районы 15-и миллионного мегаполиса. Помимо этого, канал поможет решить проблемы внутригородского транспортного сообщения, перенаселения и повысит привлекательность Турции как круизно-туристического направления.

Вдоль канала планируется построить Новый город, стилизованный в османском стиле, с населением 500 тысяч человек и на площади 453 млн кв. м., 146 млн кв. м из которых будут отведены под сады и парки. Через канал будет перекинуто от 6 до 10 мостов, а в местах выхода к морям предполагается насыпать три искусственных острова. Рядом с устьем канала, выходящим в Черное море, на территории европейской части Стамбула в настоящее время уже ведется строительство Третьего аэропорта. Предполагается, что этот аэропорт станет самым большим в мире и будет обслуживать около 150 миллионов пассажиров ежегодно. После его запуска ныне действующий аэропорт имени Ататюрка планируется закрыть.

Объем инвестиций только в строительство канала оценивается примерно в $10 млрд, а с учетом сопутствующей инфраструктуры стоимость всего проекта может составить до $50 млрд. Однако пока это лишь прикидочные цифры: ни точного объема инвестиций, ни источников финансирования турецкие официальные представители не называют.

«На данный момент строительство судоходного канала – это один из самых крупных проектов, стоимость которого пока сложно озвучить. Мы намерены реализовать проект по смешанной модели, включая модель BOT (строительство-эксплуатация-передача), а также использовать другие формы государственно-частного партнерства и запустить проект в этом году», – пояснил министр Ахмет Арслан.

 

Нормальные герои всегда идут в обход

Помимо официально озвученных задач и целей, канал крайне важен для Турции еще и по финансовым и геополитическим соображениям.

Режим использования и статус проливов Босфор и Дарданеллы регламентируется конвенцией Монтрё от 1936 года, участниками которой являются 11 государств: Австралия, Болгария, Великобритания, Греция, Италия, Кипр, Румыния, Россия, Турция, Франция и Сербия. Сейчас проход судов через проливы, согласно конвенции, является свободным и бесплатным (не считая лоцманских, санитарных и спасательных сборов). Ограничения распространяются лишь на корабли и суда стран, находящихся в состоянии войны с Турцией. Однако поскольку морской траффик через Босфор регулируется Анкарой, она использует ту или иную складывающуюся ситуацию по своему усмотрению. Например, в 2004 году, когда объемы российских нефтеперевозок через проливы существенно возросли, Турция ввела ограничения на пересечение Босфора нефтеналивными танкерами. Это привело к возникновению пробок перед входом в проливы, а владельцы нефтегрузов «попали на демередж» (компенсация убытков перевозчика за простой судна) в размере свыше $100 тысяч в сутки. Тогда Россия выдвинула обвинения против Турции за искусственное ограничение передвижения судов в проливах.

После крупного инцидента в 1994 году, когда в Босфоре столкнулись кипрский танкер Nassia и грузовое судно Ship Brouker, были внесены изменения в регламент судоходства в проливах. Турецкие власти возложили на себя право прекращать судоходство при наличии широкого перечня причин. В 2010 году на специально созванной встрече с нефтяными компаниями турецкие власти обнародовали планы по ужесточению правил прохода танкеров через пролив Босфор, учитывая опыт катастрофы в Мексиканском заливе. Эксперты «Транснефти» в 2015 году отмечали: «В связи с увеличением перевозок нефтяного сырья через проливы турецкие власти рассматривают возможность постепенного введения более строгих мер. Речь идет о квотировании прохождения танкеров, расширении системы, увеличении размеров штрафов и ряде других мер». Причерноморские страны – наиболее активные пользователи проливов – в прошлом неоднократно протестовали против попыток их «монополизации» Турцией.

Сооружение рукотворного Стамбульского канала, который будет находиться в суверенном владении Турции, даст Анкаре значительно большую гибкость и возможность для маневра. Действие конвенции Монтрё на искусственный канал распространяться не будет, поэтому турецкие власти под различными благовидными предлогами смогут более прагматично и в своих интересах регулировать навигацию на своей территории. Сегодня через проливы проходят около 50 тысяч судов в год. В среднем в день это составляет около 136 судов, из которых 27 – танкеры. В основном они имеют среднюю длину до 150 метров. При проходе крупнотоннажных судов вводится одностороннее движение, что приводит к заторам на входах в проливы, повышает вероятность аварий и столкновений и ведет к возникновению убытков. Для танкеров длиной свыше 200 метров проход ночью через Босфор запрещен. Турецкие власти считают, что поток нефтеналивных грузов, следующих через проливы, должен быть ограничен. Части «рискованных» с точки зрения турецкого морского регулятора перевозчиков может быть предложено пользоваться исключительно Стамбульским каналом, проход через который, в отличие от проливов, не будет безвозмездным.

После ввода в строй Стамбульского канала усилится и геополитическая роль Турции в регионе Черного моря. Международное морское право сегодня распространяется лишь на природные проливы, движение военных кораблей через которые жестко регламентировано конвенцией Монтрё. Нечерноморские страны имеют право проводить в Черное море только легкие надводные корабли и вспомогательные суда водоизмещением не более 10 тысяч тонн. Совокупное водоизмещение отряда кораблей при пересечении проливов не может превышать 15 тысяч тонн. Кроме того, нечерноморским государствам запрещено вводить авианосцы и подводные лодки в Черное море. Общий тоннаж эскадры боевых кораблей нечерноморских стран, единовременно находящихся в Черном море, не должен превышать 45 тысяч тонн. Очевидно, что, получив в свое распоряжение собственную морскую артерию, на которую не распространяется действие международных договоров, именно Анкара будет определять баланс и расстановку военно-морских сил в черноморском регионе, исходя из своих интересов и складывающейся военно-политической конъюнктуры. Современная Турецкая Республика, наконец, сможет получить вожделенную отмычку от черноморского замка.

Понравился материал? Поддержи ПРОВЭД!

 
Партнеры:
Загрузка...
Похожие материалы