Общество

Морские профсоюзы против удобных флагов

Система удобных флагов возникла давно. Во время Второй мировой многие суда плавали под флагами нейтральных стран. После войны судовладельцы стали прятаться уже не от немецких субмарин, а от налогового и трудового законодательства. Размыванию социальных стандартов на море противостоят профсоюзы.

 


Плавучие оффшоры

– Некоторые государства продают свои флаги, – рассказывает Александр Бодня, председатель Совета Балтийской территориальной организации Российского профсоюза моряков (РПСМ). – Существуют регистры удобных флагов, в которые входят даже такие страны, как Монголия, не имеющая выхода к морю.

Флаги Панамы или островов Вануату удобны потому, что обеспечивают судам низкие ставки портовых сборов. Кроме того, на них не распространяется трудовое и социальное законодательство страны, к которой фактически относится судовладелец.

– Трудовые стандарты какой-нибудь Либерии, если они есть вообще, гораздо ниже, чем в России, – объясняет Бодня. – Чтобы заполнить эту брешь, Международная федерация транспортных рабочих (ITF) добивается распространения на суда под удобными флагами коллективных договоров, соглашений между профсоюзом и работодателем, по сути, заменяющих национальные законы.

ITF – один из наиболее влиятельных глобальных профсоюзов. Федерация была основана в 1896 году и сегодня объединяет более 4,5 миллиона моряков, докеров, летчиков и других транспортников в 155 странах мира. В России членскими организациями ITF являются РПСМ (заявленная численность – 75,5 тысячи человек), Российский профсоюз докеров и Федеральный профсоюз авиадиспетчеров России. Но профсоюзный «костяк» составляют именно моряки, ведь они больше других нуждаются в твердой почве под ногами.

 

Закрывая пробоину

Колдоговор оговаривает продолжительность рабочего дня; максимальный период пребывания в море – не более восьми месяцев; гарантии на случай травмы или гибели матроса. Но главное это, конечно, размер заработной платы.

Если колдоговор на судне отсутствует, моряки должны получать зарплату не ниже нормы, рекомендуемой Международной организацией труда (МОТ), – 614 долларов в месяц. В интерпретации ITF эта минимальная сумма выше – 865 долларов в месяц. По словам профлидера, на судах с колдоговором матрос первого класса получает 1600-1800 долларов.

– В России многие судовладельцы платят морякам по 20 тысяч рублей, а то и ниже. Но в крупных компаниях, таких как «Совкомфлот», матрос в среднем получает порядка 80 тысяч рублей, то есть близко к профсоюзным стандартам. Мое мнение – нечего лезть в море, если нет денег. Зачем нанимать людей за тарелку супа? К таким судовладельцам постоянно возникают претензии за границей, – считает профсоюзный лидер.

ITF следит за тем, чтобы входящие в нее национальные профсоюзы не сбивали расценок, установленных на международном уровне. Так, в 1997 году за излишнюю уступчивость из федерации был исключен Профсоюз работников водного транспорта России.

Национальные различия в уровне оплаты труда, конечно, существуют. Граждане скандинавских стран на грузовых пароходах в Балтике почти не плавают, предпочитая работать на морских паромах: там и рейсы короче, и зарплаты выше. Хотя минимум, установленный колдоговорами ITF, одинаков для всех, матросы даже одного парохода могут получать разную зарплату: норвежцы несколько больше, чем россияне, россияне несколько больше, чем филиппинцы.

 

Профсоюзное море

– Мой рабочий день начинается с того, что я захожу на сайт Большого порта и смотрю суточную сводку о стоящих судах, – говорит профлидер, показывая на экран компьютера – Сегодня здесь стоят 362 судна, из них 40 – иностранных. Меня заинтриговал пароход «Фландрия». Отправим на него инспекцию. Нас интересуют вопросы: «Кто находится на борту?», «Есть ли колдоговор ITF?», «Есть ли у моряков жалобы?».

Жалобы не всегда связаны с зарплатой. Например, филиппинские матросы спрашивают, почему в петербургском порту нет интерклуба – места, где моряк может отдохнуть, почитать газеты, помолиться. В советское время такой клуб был, потом его закрыли.

Сегодня крупные судоходные компании Балтики, как правило, предпочитают договариваться с профсоюзами.

– Некоторые грузовладельцы прямо интересуются, не забастуют ли моряки во время рейса. В некоторых чартерах, договорах о фрахте морского судна, есть пункты, касающиеся соблюдения трудовых прав. Безответственные судовладельцы, которые не хотят знать ни о каких колдоговорах, конечно, встречаются. Но на Балтике они – редкость. Во всех портах скандинавских стран есть профсоюзы, входящие в ITF. В Северной Европе разрешены забастовки солидарности. Это значит, что портовые рабочие могут отказаться обслуживать суда, не пускающие на борт профсоюзных инспекторов или нарушающие права моряков. Балтийское море – профсоюзное море, – говорит Александр Бодня.

Например, в 2015 году докеры финского порта Уусикаупунки отказались разгружать российское грузовое судно «Малахит», пока его владелец – Северо-западное морское пароходство – не подпишет коллективный договор. Парадоксальная, на первый взгляд, ситуация, когда финские докеры бастуют за повышение зарплаты российским морякам, вполне вписывается в логику поддержания социальных стандартов в такой глобализированной отрасли, как морские перевозки.

– В Западной Европе хорошо работают юридические механизмы защиты, – продолжает Бодня. – Если поступила жалоба от моряков, что им не выплатили зарплату, корабль не выйдет в море. Это все равно, как если бы у судна не работало якорное устройство. У трапа обязательно должна висеть декларация о том, что члены экипажа застрахованы. В других странах, например, в Японии и Южной Корее, ситуация отличается. Однако профсоюзы все равно находят способ «намотать на кулак» несговорчивого капитана.

 

 
Партнеры:
Loading...
Похожие материалы