Общество

Такси сегодня: удобство взамен безопасности

«На шоссе Энтузиастов автомобиль Skoda Rapid вылетел на остановку общественного транспорта и сбил восемь человек. Как сообщили в пресс-службе управления ГИБДД ГУВД по Москве, сейчас на месте происшествия, в районе дома № 7, работают инспекторы патрульной службы, которые выясняют причины происшедшего, обеспечивают безопасность дорожного движения и регулируют движение автотранспорта на месте ЧП. Теперь - подробности…»

Таков шаблон подачи информации о происшествиях в блоках радио новостей: «событие – последствия – мнение экспертов».

Тринадцатого ноября автомобиль «Шкода» вылетел на остановку. В данной конкретной новости информационным поводом стал даже не сам факт наезда автомобиля на пешеходов: снег, гололед, заносы – дело известное, событие почти ординарное. Счастье новостника в том, что десять человек отправились в травмпункт по вине водителя такси. И радиоведущий радостно потирает вспотевшие ладошки: 

Леди и джентльмены, шоу начинается! К обсуждению привлекаются эксперты.

- У нас на связи заместитель руководителя службы такси Иван Петров. Иван Иванович, есть мнение, что водитель уснул за рулем, что вы скажете об охране труда водителей?

Иван Иванович секретов не хранит, режет правду-матку о паршивой организации труда в других таксопарках, хотя у него в этом смысле полный порядок.

- Правда ли, что водители работают по десять часов без смены? – вопрошает ведущий.

- И такое бывает, - скорбит Иван Иванович. – Не в нашем таксопарке, конечно, но в других… Нужно признать, что девяносто процентов таксопарков не проверяют водителей перед выходом на линию на трезвость и степень усталости.  

Дорогой читатель, приготовься, сейчас будет откровение: те девяносто процентов таксопарков Москвы, о которых сокрушается эксперт,  таксопарками – упс! − не являются. Их деятельность заключается вовсе не в предоставлении услуг частного извоза.

Они просто сдают автомобили в аренду.

Кому? Всем!

Критерии отбора арендаторов самые щадящие: русский язык, анкета, наличие прав категории «В» и несложный тест на способность ориентироваться в столице. Крупные игроки, имеющие репутацию, дополнительно проводят тест-драйв. В службе «2412», например, нужно проехать пару кварталов по городу; в такси NEXI практикуют вождение на полигоне по фигурам.

Надо отдать должное упомянутым уважаемым брендам. Инструктор по вождению NEXI в моем присутствии забраковал кандидата из Средней Азии, не сумевшего с двух попыток загнать автомобиль в бокс, а инструктор по теоретической части мгновенно вычислил и отправил восвояси пару кандидатов, склонных к употреблению спиртного. В «2412» я решил похулиганить и, заполняя анкету, в графе «Наличие судимости» подчеркнул положительный ответ. К моему удивлению шалость заметили и с прискорбием мою кандидатуру отклонили. Оказывается, они читают анкеты.

Однако, однако… Мы ведь не об этом. Нас интересует охрана труда. Что происходит с водителем, получившим автомобиль? Контролирует ли его работу и состояние здоровья работодатель?

Нет. Работодатель контролирует состояние автомобиля и своевременное поступление арендной платы от арендатора, то бишь от водителя. Вы еще не забыли, что за окном капитализм? Да, дикий, да, российский, и да − капитализм! Цель коммерческого предприятия – извлечение прибыли, даже если на сайте компании в разделе «миссия» прописаны благоглупости вроде предоставления качественных услуг. Для достижения своей цели капиталисту требуется а) обеспечить выход автомобиля на линию; б) снабдить его заказами. Для этого на автомобиль оформляется лицензия (лицензируется автомобиль, а не водитель), борт оснащается недорогим планшетом и подключается к агрегаторам Большой Тройки: Яндекс, Гетт, Убер.

Теперь самое интересное.

У трех агрегаторов разные схемы расчета стоимости поездки, однако все они сводятся к единому уровню дохода водителя: пятьсот рублей в час. Таков их замысел.

Радиоведущий сокрушается о том, что водители работают по десять часов в сутки и как бы даже не очень верит в такой ужас. А я скажу вам, что среди московских таксистов не встречал работающих меньше двенадцати часов в сутки. Арифметика проста: двенадцать часов да по пятьсот рублей, итого за день водитель зарабатывает шесть тысяч. Из них платит комиссию агрегатору − двадцать процентов, то есть одну тысячу двести рублей. Остается четыре восемьсот. Тысяча рублей на топливо, остается три восемьсот. Полторы тысячи рублей в сутки стоит аренда автомобиля категории «комфорт». Это Форд Фокус, Шкода Рапид или Октавия. В остатке две триста. Триста рублей на обед в МакДональдс. Итого, после двенадцати часов за баранкой водитель приносит домой две тысячи рублей. В удачный день немного больше, в неудачный – немного меньше.

Примерно один заказ из пяти поступает не от агрегатора, а от работодателя. У таких заказов тарифы повыше, а комиссия вдвое меньше. За счет этих заказов заработок водителя увеличивается до трех тысяч рублей в сутки.

Свободный график работы, который обещается новичкам, – это миф. Легенда. Арендная плата взимается ежедневно, водитель просто не может не выйти на линию, ибо шесть дней в неделю он обязан отправлять арендодателю по полторы тысячи рублей. Девять тысяч в неделю. Почти сорок тысяч в месяц. Вот за жилье, правда, платят не все. Я знаю одного водителя такси, который живет в арендованной машине: спит, ест, смотрит кино, работает... В багажнике у него сумка. В сумке смена белья, джинсы, две майки, свитер. Раз в неделю заезжает к родне постираться, помыться и отоспаться на простынях. Находчивый парень. В сутки он находится на линии около пятнадцати часов. Неплохо зарабатывает.

О чем это мы? Об охране труда!

Борьбу с нелегальным извозом московские власти затеяли еще в начале нулевых. Рефреном звучал призыв обеспечить безопасность пассажиров: дескать, автомобили у нелегалов старые, сами они люди непроверенные, да и налоги не платят. Война длилась лет десять, и успех сторон нельзя было назвать переменным, бомбилы вчистую переигрывали столичных чиновников и легальных перевозчиков.

А потом появились агрегаторы, и бомбилы исчезли. Теперь пассажир перемещается на хорошем автомобиле за весьма умеренную плату. Но вопрос безопасности так и не решен. Более того, прежде за восемь часов работы бомбила зарабатывал свои пять-семь тысяч. Он мог себе позволить долгий крепкий сон, больничный, выходной и даже отпуск. Нынешний легальный водитель такси беден, зол, устал и ни на йоту не обеспечен социальной защитой. Он опасен не только для пассажира, но и для пешеходов. Говорят, водитель «Шкоды» заснул за рулем. Так это не удивительно!

Еще говорят, что не надо вмешиваться в рыночные процессы, и невидимая рука рынка сама все отрегулирует. Пока что пресловутая рука перекосила рынок пассажирских перевозок в сторону выгоды пассажира и агрегаторов.

Мобильные приложения сделали сервис такси удобным, но они не сделают его безопасным.

Новое время – новые вызовы.

Законотворцы, как всегда, на шаг позади рынка, с чем и приходится себя поздравить.

Понравился материал? Поддержи ПРОВЭД!

 
Партнеры:
Загрузка...
Похожие материалы